Honda és finom – Honda CR-V (2018) menetpróba

A tavalyi világpremier után a napokban végre testközelből is megismerhettük a Honda CR-V 5. generációját. Magyarországra csak októberben jön, egy új 1.5 turbós benzinessel és 7,8 milliós alapárral. Dízel helyett pedig benzines hibrid lesz a csúcs, de csak jövőre.

Milyen, ha magunk vezetünk?

Már az első kilométerek során kiderült, hogy a hosszabb rugóutak, a hidraulikafolyadékkal töltött szilentek és a különleges, dupla dugattyús (de passzív) lengéscsillapítók használata jótékony hatással van az utazási komfortra. A nagy és ultranagy szilárdságú acélok nagyobb arányú használata pedig

25 százalékkal emelte meg a karosszéria merevségét,

ami jó alapot adott az elöl MacPherson, hátul helytakarékos többlengőkaros futómű számára.

Ne számítsunk sok izgalomra, de

SUV mércével jó vezetni a CR-V-t,

a szélesebb karosszéria és a nagyobb tengelytáv miatt stabilabb lett az úttartás, a változó áttételű, de kevés visszajelzést adó kormány csak 2,3-at fordul a két végpont között, tehát igen direkt, a kézi váltó pedig hondásan precíz.

Mérnöki bravúr, hogy

a hasmagasság 35 mm-es növelése ellenére a tömegközéppont nem került messzebb a talajtól.

Az Alfa Stelvióhoz hasonlóan elektromos a fékrásegítő, amelynek vezérlése a sebességet és a fékpedálra ható erőt figyelembe véve határozza meg a fékerő mértékét.

Kisebb, hatékonyabb a turbómotor

Hamar meg lehetett barátkozni a CR-V elsőkerekes, kézi váltós alapkivitelével, ami üresen 1,5 tonnát nyom. Már a harmadik kanyar után olyan modern mindenes képe rajzolódott ki, amellyel jó utazni, jó közlekedni, ugyanakkor jó vezetni és el lehet vele jutni oda, ahová egy sima személyautóval - legalábbis havas, saras útviszonyok közepette, kitaposott nyomvályúban - már nehéz lenne.

Az 1.5 literes turbós benzines teljes nyomatéka (220/243 Nm) már 2000-es fordulatszámtól rendelkezésre áll Forrás: Bodács Károly

És erre tesz rá még egy lapáttal az összkerekes verzió, ami az intelligens nyomatékelosztásával jól boldogul a korlátozott tapadású útfelületeken. Extra tudása mindenekelőtt földutak emelkedőin és sodrós kanyarokban a legszembetűnőbb, ahol már akár

a nyomaték 60 százaléka is a hátsó tengelyre kerülhet.

Alapesetben azonban csak elöl hajt, hogy spóroljon a benzinnel.

Az egyetlen motor,

a Civicből ismert 1,5 literes turbós benzines 173 és 193 lóerős

kivitelben érhető el. Előbbi adat a kézi, utóbbi a CVT (fokozatmentes) sebességváltós változatokhoz tartozik. Az erőtöbblet miatt menetdinamikában alig érezhető, hogy az automata CR-V lustább lenne a fronthajtású manuálishoz képest, pedig előbbihez alapáron jár az összkerékhajtás is, így 200 kilóval nagyobb az autó tömege és a motornak több alkatrészt is kell forgatnia.

A mindennapi forgalmi szituációkban az összkerekes automata tudása bőven elegendő, van erőtartaléka, bár

a 0-100-as gyorsulásban nem igazán jeleskedik,

hiszen kereken 10 másodpercre van szüksége hozzá (a kézi váltós fronthajtásúnak 9,2). Az optimista katalógus-adat szerint 100 kilométeren 6,3 literrel is megelégszik a manuális, és 7,1 literrel az összkerekes automata CR-V, mi ennél kicsivel többet mértünk.

Jó hír a nyomatékszegény benzines szívómotorokhoz szokott régi CR-V vásárlóknak, hogy a 2000-5000 fordulatszám-tartományon belül állandóan elérhető 243 Nm nyomaték miatt az új turbós benzines

éppúgy kis gázzal, alacsony fordulaton vezethető, mint egy dízel.

Apropó, és mi lesz a dízellel? Nos, a kellemes és takarékos 1.6 i-ctdi eltűnt a kínálatból, mert a nagy tömeg miatt drága kipufogógáz-utánkezelő SCR rendszert kellett volna hozzá beépíteni az előírt NOx-szint eléréséhez (a Civicben megmarad, mert az kisebb tömegével takarékosabb).

Fokozatmentes az automata, de igyekszik titkolni

A hét virtuális fokozat révén a váltó ügyesen utánozza egy hagyományos automata működését, ha viszont hirtelen kell gyorsítani, akkor CVT-sen magas fordulaton járatja a motort, ami a vártnál nagyobb zajjal jár.

Talán azért érezhető ez, mert normál haladás közben viszont alig van motorhang, ami a jobb szigetelés mellett az

aktív zajkioltásnak

köszönhető, ami már a régi Legendben is megvolt.

Az alapfelszereltségként kínált rendszer főként az alacsony frekvenciájú hangokat csökkenti úgy, hogy a hangszórók olyan frekvenciájú jelet bocsátanak ki, ami kioltja őket. Ez menet közben mindig működik, függetlenül attól, hogy a be van-e kapcsolva a hifi.

Sport módban késlekedés nélkül gangol az automata akár erőltetett hegymenetben is, de kézi váltásra is lehetőség van az előválasztó karral és kormányfülekkel egyaránt.

A CVT-hez fejlesztett vezetéssegéd (EDDB) a motorféket is segítségül hívja lassításnál.

Ha a rendszer úgy érzékeli, hogy a vezető fékez, esetleg lejtőn gurul vagy kanyarhoz érkezik, az EDDB automatikusan felpörgeti a motor fordulatszámát, fokozott motorféket biztosítva. Ennek ellenére a motorféket így sem éreztem túl erősnek, talán az alacsony súrlódású motor vagy a takarékosságra hangolt vezérlés miatt.

Mennyibe kerül?

A Sense csomag mellé automatikus légkondicionálás, 17-es könnyűfém felnik, automatikus első LED fényforrások, fűthető első ülések, USB/AUX aljzatok, emelkedő asszisztenssel kombinált elektromos kézifék, és bluetooth telefonkihangosítás jár annak, aki az elsőkerék-meghajtású, kézi váltós Comfort elnevezésű alapmodellt rendeli meg

7,8 millió forintért.

Az eggyel jobb Elegance nélkülözhetetlen extrákat nem kínál, ellenben csak innentől érhető el az összkerékhajtás, ami miatt 9,45 millióba kerül, ugyanez CVT-vel már 10,19 millió, a hétüléses legolcsóbbika pedig a 4WD Lifestyle 11 millió forintért.

Aki tehát plusz két ülésre vágyik, annak 3,2 millióval kell többet fizetnie az indulóárhoz képest!

A csúcs az Executive, amely sok egyéb mellett bőrkárpitot, üvegtetőt, hátsó keresztforgalom-figyelőt és lábgesztus-vezérlésű, programozható elektromos csomagtérajtó-nyitást kínál 12,29 millióért.