A túramotorok fejedelme, 11 milliós árcédulával - Honda Gold Wing Tour teszt

Honda Goldwing teszt

Kevés olyan motor létezik a világon, amellyel olyan kényelmesen lehet nagy távolságokat megtenni, mint a japánok hathengeresével. A Gold Wing legújabb generációja karcsúbb lett elődeinél, és ledobott 48 kilót a kezesebb viselkedés érdekében, de néhány kilométer után egyértelművé vált: kényelem terén szó sincs kompromisszumokról, sőt!

Rendíthetetlenül siklik az új futóművön

Ezt úgy sikerült elérni, hogy minden eddiginél alacsonyabbra építették a hathengeres boxermotort, és beraktak a kasztni alá egy olyan teleszkópok nélküli, kettős lengőkaros első futóművet, ahol nem a villa csillapít, hanem a két alsó lengőkarból és két kormányösszekötőből álló rugóstag.

Nem vagyok egy futóműtervező zseni, de irtózatosan jól hangolt az egész rendszer, a működése pedig nagyjából a BMW Duoleveréhez hasonlít.

A nagy súly ellenére erős fékezéskor sem bólint

és szitál összevissza a motor eleje. A hirtelen terhelésváltásokat is sokkal jobban kedveli, mint az előd. 2018-ra végre eljutott oda a technológia, hogy szinte minden helyzetben stabil és magabiztos a kormányzás.

Nem elektromos a középsztender, ez érthetetlen. A hathengeres boxermotort a keréktengelyek vonalához legközelebb építették be, így a súlypont a lehető legalacsonyabbra került Fotó: Szabó Gábor - Origo

A hátsó Pro Link Showa rugóstag paraméterei természetesen elektronikusan szabályozhatók, külön piros pont, hogy az előfeszítést már négy fokozatban lehet állítani. Az egyenesfutás tűpontos, köszönhetően az irtózatos méretű 1695 milliméteres tengelytávnak, a fejlett futómű az út egyenetlenségeit is remekül kisimítja, egyedül a kisméretű keresztirányú bordákat nem szívleli a motor.

Ennyiért elég jó autót is lehet venni

Az új Gold Wing alapára 7 989 000 forint, ez a már említett lecsupaszított bagger változat, a Tour kivitel 9 989 000 forint, míg a kínálat csúcsát a nálunk járt full extrás verzió jelenti a maga 11 089 000 forintos árával. Igen, jól olvasták! 11 millió forint, mégis várólista van rá. Gazdasági válság – az vajon mi...?

Tomboló lóerők helyett nyomatéktenger

A Gold Wing sosem a teljesítményhajhászásról szólt, és ennek szellemében nyúltak a boxermotorhoz.

A korábbi változat 118 lóerős, az új ennél csak nyolccal izmosabb,

vagyis 126 lóerős, de itt nem is a teljesítmény a lényeg, hanem a nyomaték. Ami irtózatos 170 Nm 4500-as percenkénti fordulaton, de már 2000-től használható belőle 130.

A kombinált fékrendszer brutális, az általunk tesztelt Tour változaton hátul nem egy, hanem két féknyereg lassítja a hatalmas testet Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az elektronikus gázmarkolattal mint az álom, olyan finoman adagolható ez a nyomatékzuhatag. Nem elég, hogy tizedre kiszámítható minden newtonméter érkezése, mindezt olyan finoman és selymesen adja elő a Honda, mint amikor az Atlasz lepke landol a válladon. Mérete miatt érezhető ugyan a jelenléte, de soha nem lehetsz biztos benne, mikor szállt rád...

Átmenet az autó és a motor között

A legelső Gold Wing 1974-es megjelenése óta arról szól, hogy felülsz a vasra, és ha úgy tartja kedved, akkor a Holdig mész.

Mindezt tökéletes kényelemben és nyugalomban.

Nos, az új Gold Wing kényelméről csupán annyit, hogy éppen 120-as tempóval tartottunk a fotózás helyszínére, Tokaj-Hegyaljára, amikor a fotós kolléga feje egyszer csak a vállamon landolt. Elaludt mögöttem, kétszer is.

Némi képzavar. Két kimenet van a kipufogón, pedig oldalanként három henger dolgozik. Az osztott hátsó lámpa megmaradt, ettől kicsit farnehéz az összkép Fotó: Szabó Gábor - Origo

A Gold Wingen minden azt a célt szolgálja, hogy szanatóriumban érezd magad. Az utas ülése egy minden irányból védő, kényelemes karosszék, a szélvédő bár keskenyebb, mint az elődé, a turbulencia nem ismert fogalom a vezető számára. A lábtartó hátul akkora, mint egy tégla, a markolatfűtés nekem kicsit már sok volt, mondjuk az biztos, hogy nulla fokban sem fognak lefagyni az ujjaid, ahogy a feneked sem, mivel az ülésfűtés elöl-hátul öt fokozatban állítható.

Az utasülés fűtése öt fokozatban állítható, de már a négyes is irtózatosan meleg. Megfagyni biztosan nem fog hátul senki Fotó: Szabó Gábor - Origo

Körülbelül olyan élmény utazni a Gold Wingen, mintha egy autóban ülne az ember, és a műszerfal is ezt erősíti.

Két szélén a dupla órával és a kettő között hétcollos színes kijelzővel,

ahonnan öt menüpontból lehet választani, és gyakorlatilag a motor minden paraméterét, a navigációt, a kommunikációt, a fedélzeti szórakoztató rendszert innen lehet állítani.

A gombrengeteg már a múlté

Az előző Gold Wingen több mint ötven gomb kellett a funkciók használatához, az újon ehhez elég 19, és ebből 11-et a két markolatra tettek, minden más a kijelző alatti gombokkal és a programválasztó tárcsával érhető el. A tárcsával csak akkor barangolhatunk a menüben, ha állunk. Mozgás közben a bal markolaton elhelyezett nyilakat használhatjuk a menüpontok közötti bóklászására. Intuitív, könnyen megszokható rendszer, közepes minőségű grafikával.

Egyik markolaton a DCT-váltó és a tempomat üzemmódválasztó gombjai sorakoznak, a másikra került a szélvédő és a hangerő állítása, a négyirányú menü gomb, a hangvezérlés, a "sétáló" üzemmód gombja, az irányjelző, a kürt, valamint a DCT-manuális kapcsolója. Kell egy kis idő, amíg az ember készségszinten megtanulja, mi hol van Fotó: Szabó Gábor - Origo

Telefont párosítani körülbelül fél perc volt, USB-ről zenét indítani még annyi sem. A sebesség- és fordulatszámmérő órák szerencsére analógok maradtak, ne felejtsük el,

egy több mint negyvenéves legendához nem lehet tiszteletlenül nyúlni,

illik meghagyni némi emléket a régi időkből. A két analóg óra alatt pedig oldalanként találunk egy-egy LCD kijelzőt, ahol a fogyasztást, külső hőmérsékletet, megtehető távot, a futómű beállításait, a dobozok állapotát – nyitva-zárva – és még számos adatot tekinthetünk meg.

Itt elemében van a duplakuplungos váltó

Az új Gold Winget is elérte a millió helyen egekig dicsért és legalább ugyanennyi helyen gyűlölt, de a Honda által évek óta favorizált DCT-sítés. Ugyanakkor, mivel a kínálat csúcsán helyezkedik el, valami pluszt gurítani kellett a vásárlóknak, hiszen hogy nézne ki, ha a 2,9 milliós NC750X-ben és a 11 milliós Gold Wingben is ugyanaz a váltó dolgozna...

Harmadik generációs a hétsebességes DCT-váltó, minden korábbinál harmonikusabb. Most ért be az elmúlt hat év fejlesztése Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ezért az új Gold Wingben hat helyett már hétfokozatú, és a legújabb harmadik generációs DCT ezzel a motorral együttműködve mutatja meg igazán, miért éri meg beruházni rá.

A vezető négyféle üzemmód közül választhat,

ezek sorrendben: Tour, Sport, Econ és Rain. Nem csupán a motor karakterisztikáját, hanem a gázreakciót, a futóművet, a menetvezérlő elektronikát, valamint a fékerőt is az adott körülményekhez állítja be a rendszer.

Bárhonnan nézzük, tökéletesen arányos motor a Gold Wing. Vezetni pedig felér egy szanatóriumi beutalóval Fotó: Szabó Gábor - Origo

Valamennyi Gold Wing változat kapott hegymeneti elindulást segítő funkciót is, ami érthető a súly ismertében. Az általunk kipróbált hétsebességes DCT-s változaton még START-STOP rendszer is helyet kapott, így már nem csak a PCX sajátja a városban kiválóan működő üzemanyag spóroló funkció. A Gold Wing esetében az indítómotor és a generátor egy egységet képez (Integrated Starter Generator – ISG), amely áramot fejleszt, indítja a motort, és megoldja a hátramenetet is.

Még araszoló üzemmódja is létezik

Ugyancsak az új modell sajátja, hogy már nemcsak hátra, hanem előre is lehet lépésben araszolni az ISG segítségével, ehhez egy külön gomb megnyomása után a DCT váltó + - gombjait kell nyomva tartani.

Komoly emelkedőn persze használhatatlan ez a funkció,

mivel nem elég erős hozzá az indító motor, hogy megmozdítsa a féltonnás vasat, de városban manőverezésénél, parkolásánál kiválóan használható.

A navigáció meglepően jól használható, na, nem egy Waze vagy Sygic, de ennél százszor rosszabb autós navikat tudok egy vagyonért Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az új fejlesztésű DCT minden korábban kipróbáltnál simábban kapcsol felfelé és vissza is, illetve amikor a motortérképek közül választunk, a váltási séma is az üzemmódhoz igazodik, tehát Sport módban sokkal tovább engedi kipörögni a motort, és villámgyorsan kapcsol fel, még például Econban igyekszik nagyon korán felváltani a minél alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás érdekében.

Hatótávpara árnyékolja csak be a túrákat

Apropó, üzemanyag. Az új Gold Wing egyetlen gyenge pontja a kis hatótáv, a mindössze 21 literes üzemanyagtank, és az általunk mért 7,5 literes fogyasztás (megpakolva, utassal hátul, átlag 120 km/h-s sebességgel haladva) nem éppen világtúrázó kategória, hiszen

így alig 280 kilométeres hatótáv jön ki egy tankkal,

de a modell töretlen népszerűsége mutatja, hogy ez csak az olyan számfetisiszta kispolgároknak fáj, mint én.

1974-ig vezethető vissza a Gold Wing család története. A középső konzol lebegő kialakítású, és a motor méretéhez képest rendkívül kompakt, így a vezető szemszögéből közel sem olyan fejnehéz az új Gold Wing, mint elődje Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ha egyáltalán nem gondolkodunk az aszfaltozott utak elhagyásán, akkor nem igazán tudok jelenleg jobb célszerszámot országokat, kontinenseket átívelő túrához. Egyetlen közvetlen ellenfele van, a BMW K1600 GTL, de

azt a modellt csak egy jól behatárolható kör veszi

(40+-os, az öregedéstől rettegő férfiak, akiknek nagyon fontos a „villantási faktor"), Gold Wingen viszont mindenféle rendű és rangú korosztályt láttam már.

Űrhajófej a legmodernebb fénytechnikával kiegészítve: a Gold Wingen minden világítótest LED-es, az irányjelzők automatikus kikapcsolás funkciót is kaptak. Csak kézzel hajthatók be a tükrök, viszont a teljes menetszelet leveszik a kézről Fotó: Szabó Gábor - Origo

Talán nem véletlen, az új modell még mindig a szabadságnak azt a vegytiszta érzését adja, amit csak azok értenek igazán, akik ültek már a Honda hathengeres zászlóshajóján. Ezt pedig meg kell fizetni.

Műszaki adatok - Honda Gold Wing Tour GL 1800 DCT

Motor:

Furat × löket (mm): 73 x 73. Keverékképzés: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező. Kompresszióviszony: 10,5:1. Üzemanyag-fogyasztás (liter): 5,6 l/100 km. CO2-kibocsátás: 131 g/km.

Lökettérfogat (cm3): 1833. Motortípus: Folyadékhűtésű, négyütemű, 24 szelepes, SOHC-vezérlésű, hathengeres boxer. Teljesítmény: 93 kW (126,48 LE)/5500 f./perc. Forgatónyomaték: 170 Nm/4500 f./perc

Erőátvitel:

Tengelykapcsoló felépítése: DCT; hidraulikus, olajfürdős, többtárcsás, olajnyomás alatt álló Végáttétel: Zárt kardán. Sebességváltó: Hétfokozatú DCT, araszoló üzemmóddal (előre-hátra)

Futómű:

Elektronikus szabályozású, kombinált ABS rendszer. Első fék: Két 320 mm átmérőjű, 4,5 mm vastag tárcsa hatdugattyús, úszóágyazású féknyergekkel és szinterbetétekkel. Hátsó fék: 316 mm átmérőjű, 11 mm vastag tárcsa háromdugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel.

Első felfüggesztés: Dupla lengőkaros. Hátsó felfüggesztés: Pro Link. Első abroncs: 130/70 R18. Hátsó abroncs: 200/55 R16. Felni elöl: 18 x MT3,5. Felni hátul: 16 x MT6,0. Villaszög: 30,5°.

Méretek és tömeg:

Méretek (HxSzxM) (mm): 2575 x 905 x 1430. Váztípus: Présöntésű, alumínium hídváz (twin tube). Tengelytáv (mm): 1695. Ülésmagasság (mm): 745. Szabad hasmagasság (mm): 130.

Menetkész tömeg (kg): 383. Üzemanyagtank kapacitása (liter): 21,1. Fényszóró: LED. Akkumulátor típusa és kapacitása: (VAh) 12 V/20Ah.