Civil ruhában is odaver a rendőrautók királya - Skoda Octavia RS teszt

A középvezetők családi sportkocsija, a Skoda Octavia RS alaposan megváltozott a frissítés óta, főképp a megjelenésében. Vajon a lemezek alatt mi az újdonság?

A sportos motorhangról nem trükkös kipufogó, hanem a feláras Performance Sound Generator, egy szélvédő alatt lévő kis bödön gondoskodik, amely elektromágneses elven felerősített rezgéseket továbbít a szélvédőn keresztül a kabinba, a sebesség és a fordulatszám függvényében.

Kicsit úgy szól tőle a Skoda, mint egy Playstation videojáték,

de legalább nem a hangszórókból jön az átverés, és tényleg fokozza kicsit az élményt, ha olyan hangulatban vagyunk. Kifelé egyáltalán nincs hangja, ha pedig belül zavaróvá válik, ki is kapcsolható.

A majd' 600 ezer forintba kerülő hatfokozatú DSG általában kellemes társ, mert észrevétlenül, szempillantás alatt vált, de néha kicsit sokat gondolkodik, Sport módban pedig túl ideges és feleslegesen bőgeti a motort. Érdekesség, hogy a nálunk nem kapható Octavia RS 245-be már nem ezt, hanem az újabb hétfokozatú DSG-t szerelik, amely szélesebb áttételtartománnyal rendelkezik.

Az Eco, Comfort, Normál és Sport menetprogram mellett van Individual is, ami

lehetőséget ad arra, hogy a kocsi paramétereit a saját ízlésünk szerint keverjük ki:

én például az idő 95 százalékában normál kormányzással és sportos gázreakcióval, de csendes motorhanggal, és a lehető legpuhább futóművel közlekedtem Budapesten.

Egyvalamit nem szabad kihagyni belőle

Apropó, ha csak egy extrát rendel valaki az Octaviához, akkor a 359 ezer forintba kerülő adaptív lengéscsillapítás (DCC) legyen az: kevés autóban van ekkora különbség a sportos és a kényelmes állás között, utóbbiban

döbbenetesen szépen rugózza ki a pesti úthibákat a futómű,

szinte sírtam a gyönyörűségtől, amikor az alattomos keresztbordákat is magától értetődően semlegesítette.

Sokkal többet nyer az ember a kényelmi oldalon, mint amennyit elveszít az úttartáson, és különben is, ha a futóművezérlés veszélyt vagy hirtelen irányváltást érzékel, magától is átvált a kisebb karosszérialengéseket engedő Sport állásba.

Sajnos önzáró differenciálmű csak az Octavia RS 245-höz van, a miénk-féle 230-asnak meg kell elégednie az elektromos XDS rendszerrel, ami az ívbelső kerekek fékezgetésével igyekszik íven tartani a Skodát, jóval kevésbé hatékonyan.

Erős gázadásra kanyarban alulkormányzottá válthat az RS,

de száraz úton azért messze vannak a tapadás határai. Az ESP-nek ebben az autóban nincs Sport állása, mint a 245-ben, de így sem zavaró a jelenléte még dinamikus vezetés közben sem.

Árak, összegzés

Az Octavia RS

inkább egy erős gran turismo, mintsem egy izgága hot hatch:

jó vele nagy távokat megtenni, élvezni a kényelmét, tágasságát és csendességét, és néha, az előzéseknél kihasználni az átlagosnál nagyobb erejét is. Nem arra való, hogy versenypályán, csúszáshatáron, síró félslick gumikkal csapassunk vele, arra jobb egy Hyundai i30 N, egy Ford Focus ST vagy egy Honda Civic Type-R.

A Skoda 2013 és 2017 között 100 ezer darabot adott el a harmadik generációs Octavia RS-ből, ami azért nagy szó, mert a többi RS modelljéből (régebbi Octaviák, Fabiák) 2001 és 2013 között, vagyis 12 év alatt összesen fogyott ennyi. Látszik, hogy

egyre jobban bejön az embereknek a „feltűnésmentes és tágas családi sportkocsi" receptje,

ezt kihasználva a Skoda rendesen meg is emelte a modell árát a frissítésnél.

Bő egymillió forinttal drágult meg ugyanis az RS, már 9,3 millió forinttól indul a kézi váltós benzines,

az extrákkal teletömött tesztautó ára azonban a 13 milliót is meghaladta,

ennyit egy Octaviáért kevesen adnának ki. Ráadásul a piacon közben megjelent a Hyundai i30 N is, amely több extrát, sportosabb vezetési élményt, 230 helyett 250 lóerőt és 4 helyett 5 év garanciát ad, alapáron 8,4 millióért. Igaz, szűkebb és kényelmetlenebb is, de ugyanúgy Csehországban készül...