Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Biztosan mindenki találkozott már olyan brigáddal, akik négyen vagy öten, klasszikus „overállba” öltözve, szerszámaikkal, létráikkal, s mindenféle egyéb kiegészítőikkel bezsúfolódnak valamilyen kombi autóba, és úgy igyekeznek eljutni a munkájuk helyszínére. Nos, bár ma már főleg öreg Opel Astrát, Ford Focust vagy valamilyen strapabíró japán technikát vetnek be a melósok ilyen feladatra, 15-20 éve még jellemzően valamilyen szocialista típust hajszoltak, sokszor végkimerülésig.
A Lada és a kétütemű Wartburg már a rendszerváltás előtt is sokszor kapott ilyen szerepet, aztán amint
1988-tól megjelent a Volkswagen-motoros eisenachi,
egy idő után azt is befogták. Persze nemcsak a kisvállalkozók, festők-mázolók, vízvezeték szerelők vagy bádogosok áldották a négyütemű Wartburg Touristot hatalmas csomagtartója, viszonylag tartós mechanikája és közel féltonnás terhelhetősége miatt, hanem a családok is.
Ugyanakkor újként közel sem tudott akkora népszerűségre szert tenni a vasfüggöny mögött, mint elődje vagy éppen a Lada kombi változatai, azon egyszerű oknál fogva, hogy bemutatásakor, 1988-ban, azaz éppen
harminc esztendeje már sokkal inkább (használt) nyugati típusokra vágytak az emberek,
ráadásul ezt a maga korában is elavultnak számító öszvér Wartburgot – főképpen az NDK-ban – drágán adták. Hozzánk egyébként viszonylag sok érkezett belőle, nem véletlen, hogy ma nem kevés nosztalgiázni vágyó kelet-német polgár keres magának nálunk négyütemű Wartburgot.
A Tourist egyébként alapjait tekintve semmiben sem különbözött a limuzintól, bár
a karosszéria hossza 160 mm-t nyúlt
a megváltozott hátsó traktus miatt, és néhány lemez értelemszerűen módosult. A tetőrész a leglátványosabb eltérés, hiszen csaknem egy méterrel megnyújtották magát a lemezt, de más alakot vette fel (és jóval keskenyebb lett) a C-oszlop, új formájú (nagyobb) a hátsó oldalajtó „pillangóablaka” (így kisebb felületű a lehúzható rész), továbbá a hátsó sárvédő vége is más szögben áll az oldallemezeken végigfutó törésvonal felett.
Arra már nem akartak pénzt fordítani, hogy egyedi hátsó lámpát tervezzenek a Touristnak, ám azért találunk egy, a limuzinnál és más kombiknál sem igazán szokványos kiegészítő fényforrást: mivel
burákkal együtt a teljes hátfal felemelkedik,
egy-egy lapos lámpát belefaragtak a raktérpadló alatti küszöbrészbe, hogy kinyitott fedélénél se maradhasson kivilágítatlanul az autó. A kétüteműnél oldalanként egy kerek helyzetjelző fénnyel beérték, itt viszont elhelyeztek külön prizmát és irányjelzőt is.
Miután a lépcsőshátúnál is grandiózus, 525 literével a szoci átlagautók bajnokának tekinthető csomagteret alakítottak ki, nem meglepő, hogy a kombinál egy még hatalmasabb bendő nyeli el az utasok cuccait. Igaz, pontos méretet nem ad meg a gyár, de el tudjuk képzelni, hogy – öt személy mellett – is
tetőig pakolva simán kijöhet 1 köbméter.
Annyit tudunk, hogy a rakodótér 1,3 méter széles, magassága pedig 860 mm.
Ami a limuzinnál nincs, az itt magától értetődik: a hátsó ülés összehajtogatható, s az ülőlap helyére lefektethető támla hátfala egy síkba csukódik a csomagtér padlójával; parádés,
egy kisebb furgon rakterének méretét élvezhetjük,
az első ülésekig előretolva 1940 mm hosszú tárgyak is beférnek! Persze az ülésdöntő mechanizmus nem olyan szofisztikált, mint egy nyugati autónál vagy akár csak a Lada típusainál, mindkét oldalon egy-egy gyorsszorítóval kell bajlódni.
Csillag Balázs autója igazán érdekes darab, hiszen nemcsak újszerű állapotban megmaradt 1990 óta (ami egy többnyire málhás ló szerepre kényszerített típusnál igen ritka), de csak a kései modellekre jellemző, nálunk ritka élénkzöld fényezéssel látták el a gyárban, és az ülések kárpitozása sem a megszokott, szürke „egyenhuzat", hanem szürke-narancs-fehér csíkozású plüss, továbbá az ajtókra nem fekete textilt, hanem szürke plasztikot húztak.
Plusz értéke, hogy
eredeti felszerelései is megmaradtak,
így a raktérpadló gumiszőnyege, az ötödik ajtó belső felének burkolata, gyári emelője, pótkerékrögzítő gumihevederei. A kombi Wartburgokhoz kínáltak kalaptartót is, ám ennél ez az extra nem szerepelt a felszerelések között, még a tartókonzoljait sem építették be.
A Tourist egyébként mai léptékkel nem igazán tágas, az első sorban két termetes felnőtt válla már találkozik egymással, és az üléspozíció sem a legszerencsésebb, a puha tömésű, csak az alap állítási lehetőségeket kínáló üléseken hasonlóan ülünk, mint egy magasabb sámlin.
A tűzfalból kinövő pedálok kezelése megszokást igényel, a viszonylag kézre álló váltókarral a négyütemű Trabantéval azonos áttételezésű (de egyébként attól különböző), négyfokozatú, teljesen szinkronizált szerkezetet dolgoztatunk,
nem nagy élvezet a kapcsolgatás:
a kulissza nem túl precíz, határozott kézzel kell hozzányúlni a karhoz.
A Volkswagen licenc alapján a Barkas gyárban készített 1,3 literes, négyhengeres benzines motor a kombinál is 58 lovas,
ereje ahhoz elég, hogy ne képezzünk mozgó útakadályt,
és telepakolva is viszonylag jó dinamizmussal gyorsulhasson a kevesebb, mint 1 tonnás Tourist. Automata szívatós, a 60 ezret futott motort nem is kell sokat noszogatni, hogy életre keljen, zaja sem erős, főleg a kétütemű után tűnik halknak.
Megszokott jelenség, hogy indítást követően néhány másodpercig zörögnek az OHC-motor hidrotőkéi, de ha jó az erőforrás, akkor hamar megszűnik a kerepelő zenebona. A kátyúkon viszonylag puhán fut át a kombi, a puha rugók (elöl-hátul tekercs) miatt a sofőrnek észnél kell lennie, mert kanyarban nagyot dől az alvázas karosszéria, főleg akkor, ha megpakolták a csomagtartót is.
A futóművet egyébként nem hangolták hozzá a négyütemű motor nagyobb teljesítményéhez (csupán a nyomtáv nőtt a kétüteműhöz képest), emiatt sem célszerű bravúroskodni az autóval. Szervót nélkülöző, elöl tárcsa, hátul dob alapú fékje gyengécske,
rásegítés nélküli kormánya álló helyzetben nehezen tekerhető,
de itt legalább viszonylag precíz, ami a jó állapotú kormányösszekötőknek és lengőkar gömbfejeknek is köszönhető.
A mindössze 10 831 példányban készített 1.3 Tourist
ma már szinte a gyűjtői kincsek közé tartozik
(limuzinból 120 ezernél is többet gyártottak), így aki ilyenre vágyik, gyorsan válasszon egyet a még megmaradt és eladó példányok közül.
A cikk a Retro Mobil magazinból származik.
Műszaki adatok
Motor: négyhengeres, vízhűtéses, OHC-vezérlésű négyütemű benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Egy felülfekvő vezérműtengely szíjhajtással, hengerenként két szelep. Esőáramú karburátor (34 TLA), automatikus szívató. Hengerűrtartalom: 1272 cm3. Teljesítmény: 58 LE, 5400/perc fordulaton. Nyomaték: 96 Nm, 3300/perc fordulaton. Erőátvitel: négyfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, egytárcsás, száraz kuplung. Elsőkerékhajtás.Felfüggesztés: elöl kettős kereszt-lengőkaros tekercsrugóval, hátul csatolt lengőkaros tekercsrugóval. Hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, elöl négydugattyús tárcsa-, hátul dobfék. Fogasléces kormánymű, biztonsági kormányoszloppal.
Felépítmény: ötszemélyes, alvázas acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4380 x 1645 x 1495 mm. Tengelytáv: 2450 mm. Gumiméret: 165/80 R13 Tank: 42 l. Saját tömeg: 960 kg. Megengedett össztömeg: 1410 kg.
Végsebesség: 135 km/óra.
