Háborús veterán, amiről a németek nem tudhattak - Renault 4CV (1961)

Jellegzetes bogárformát álmodtak a francia tervezők. Ez volt az első francia autótípus, amelyik túllépte az egymilliós gyártási darabszámot (1 105 547 darab készült)

A Második Világháború utáni időszak az európai autógyártók számára kulcsfontosságú volt: sikerül-e felállniuk a pusztítás után? A Renault-nak sikerült, és ebben a 4CV típusé a legnagyobb érdem, amely a Volkswagen Bogár vetélytársa volt.

A Renault a negyvenes években igen kellemetlen szituációba keveredett, mivel egyrészt az állam a hadiipar szolgálatába állította a vállalatot, majd később pedig a megszálló németek odaültették a fejük fölé egy „hazai” vállalat kinevezettjét (a Daimler emberét), így kellett valamilyen módon a jövőre gondolniuk.

A németek elől titokban tartva fejlesztették

Néhány mérnök azonban a tankok, harci járművek helyett inkább a remélt újrakezdés idejére bevethető autóra koncentrált, és a nem éppen „baráti” gyárvezetés tudta nélkül elkészítette a 4CV prototípusait. Céljuk egyszerű volt: egy

olyan járművet akartak létrehozni, amely képes legalább 80 km/órás sebességre, nagyjából 500 kilót nyom, négy utast elvisz,

és négyhengeres motorja a kedvező adóbesorolást jelentő kategóriába esik.

Az első prototípus 1942-re készült el, majd két évre rá a második változattal is előrukkolhattak. Mindkét modellnél alumíniumból faragták ki a kétajtós karosszériát, és a fenékbe építették a 760 köbcentis, vízhűtéses, 17 lóerős motort, a háromfokozatú kézi váltót, továbbá tömör lemezből formált keréktárcsákra húzták a gumiabroncsokat. Ennél az oldalajtók zsanérjai elöl voltak, ugyanakkor az 1946-ra elkészült szériaváltozat már négy oldalajtót kapott, amelyek közül az elsők hátrafelé nyíltak.

Ferdinand Porsche ajánlásával

Érdemes megemlíteni, hogy 1945-ben őszén a francia állam (amely addigra irányítása alá vonta a Renault-t) felkereste Ferdinand Porschét, hogy valamilyen úton-módon áthozza a Volkswagen Bogár-projektet Franciaországba az akkor romokban heverő, és a szövetséges államok felügyelete alatt álló Németországból (ez végül nem valósult meg), sőt,

tanácsadónak is felkérték a Renault-hoz,

hogy segítse a 4CV megvalósítását.

Ez utóbbit azonban nem nagyon nézték jó szemmel a háború alatt is végig kitartó renault-s vezetők és konstruktőrök, hiszen az autó addigra lényegében kész volt, s

nem örültek volna, ha a dicsőséget egy német aratja le;

Porsche végül több konzultáción is részt vett, de nem szólt bele a tervezési fázis utolsó részébe, és maga részéről sorozatgyártásra érettnek minősítette az autót.

Nagy sikert aratott

A nagyközönség először a háború utáni első franciaországi autószalonon, a Grand Palais-ban láthatta az önhordó karosszériás, elöl-hátul független felfüggesztésekre ültetett, 560 kg üres tömegű Renault 4CV-t, amely nagy elismerést váltott ki a több mint 150 ezer látogató körében.

A 4CV aztán igazi sikertörténetté vált, összesen

több mint 1,1 millió darabot gyártottak belőle,

amelyek között volt áruszállító, vászontetős és teljesen nyitott, tengerparti „Jolly”, valamint többféle sportos, versenyzésre felkészített változat is.

Az első, R 1060-as szériát 1950-ig tartották gyártásban, majd jött az R 1062-es, amelynél a 760 köbcentis erőforrást 748 köbcentis váltotta fel.

A 17 lóerő 21-re nőtt,

a sportváltozat szériában 30, némi tuning után pedig 48 LE-t tudott.

Franciaország (Boulogne-Billancourt) mellett Japánban szintén készítették a Hino Motorsnál 1953 és 1961 között (50 ezer példányban), továbbá Spanyolországban (Valladolid), Belgiumban, Angliában, Írországban és Dél-Afrikában is gyártották, sőt még Sydney-ben is összeszerelték 1949-1961 között, Franciaországból szállított alkatrészekből.

Közel 60 évesen is remek formában

Az idén 120 esztendős Renault kollekciójából próbaútra elvitt példány már ez utóbbi sorozathoz tartozik, a modell utolsó gyártási évében, 1961-ben hagyta el a gyártószalagot. Történetéről annyit lehet tudni, hogy egyszer már felújították, most is rendszeresen használják a különféle rendezvényeken, és remek kondícióban van.

Magát a típust talán

a kortárs VW Bogárral vagy a másik francia ikonnal, a Citroen 2CV-vel érdemes összevetni,

legalábbis olyan szempontból, hogy mit adhattak egykoron használóiknak.

Nos, a 2CV szellemes megoldásai helyett itt sokkal racionálisabb szemlélettel megalkotott részleteket találunk, ilyen szempontból a német konkurensre hasonlít,

farmotoros kialakítása is a Bogáréval rokon,

igaz, itt nem bokszer, hanem soros elrendezésű blokkot állítottak be a hátsó ülések mögé.

Ám a Volkswagennél mindenképpen praktikusabb a négyajtós kialakítás, ráadásul a Renault valami egészen zseniális módon akkora hátsó teret alakított ki ebben a parányi, mindössze 3,6 m hosszú törpében, hogy az csoda:

193 centis magasságommal úgy ültem hátul, mint egy mai kompaktban.

Persze a szélesség már inkább keskenységnek mondható, két utas vállvetve utazik egymás mellett.

Meglepően kulturált utazóautó

A hatalmas kormánykerék mögé nem könnyű bepréselődni egy magas vezetőnek, de bent már elvagyunk: a pedálokhoz könnyen hozzáférünk, előrefelé jó a kilátás is, az apró váltókar is kézre áll.

A 21 lovas vízhűtéses motor nem dolgozik nagy hanggal, és a háromfokozatú (egyesnél nem szinkronizált) kézi sebességváltóval csak az első néhány száz méter alatt ügyetlenkedünk.

Amint kiérünk az országútra, jönnek rögtön a kellemes élmények:

hogy milyen jól rugózik a 4CV (elöl-hátul tekercsrugókat kapott), és hogy a kis farmotor is tökéletesen elég a 70-80 km/órás tempóhoz.

A kormány itt már több mint 4 fordulatos, azaz kell vele dolgozni rendesen, de a korai szériánál még igen közvetlen, alig több mint kétfordulatos volt a fogasléces szerkezet (állítólag ez zavarta a nem ahhoz szokott úrvezetőket, ezért váltottak a nagyobb áttételűre). A fékek ugyan harmatosak, de ezt elnézhetjük egy 70 éves technikának, amely elismerésre méltóan viselte az egy napon át tartó újságírói gyötrést.

Műszaki adatok

Motor: négyhengeres, folyadékhűtéses, oldaltvezérelt, felülszelepelt, három helyen csapágyazott benzinmotor hátul hosszában beépítve. Acél blokk, alumínium hengerfej, hengerenként két szelep, egytorkú, esőáramú karburátor.
Hengerűrtartalom: 748 cm3. Teljesítmény: 21 LE.
Erőátvitel: háromfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, egytárcsás, száraz kuplung, hátsókerékhajtás.
Felfüggesztés: elöl független, kettős keresztlengőkarral, stabilizátorral és tekercsrugóval, hátul független, lengőtengellyel és tekercsrugóval. Hidraulikus lengéscsillapítók. Egykörös, hidraulikus fékrendszer, elöl-hátul dobfékek. Fogasléces kormánymű.
Felépítmény: négyszemélyes, önhordó acélkarosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3600 x 1430 x 1480 mm.
Tengelytáv: 2100 mm. Saját tömeg: 560 kg.
Végsebesség: 100 km/óra.

Forrás: Retro Mobil