A Fiesta ST 15mm-rel ültetett sportfutóműve, erősített fékrendszere és a Quaife sperr diffi olyan szépen dolgoztak a francia szerpentineken, hogy egy pillanatra se éreztük soknak az erőt.
Nagyon direkt és pontos a kormány,
a váltó elsőre kicsit nehéznek tűnt, de rövid megszokás után kiderült, minél inkább tépjük, annál jobban használható, a pedálok pedig megfelelően könnyűek.
Csak azt sajnáltam, hogy túl mélyre került a gázpedál, nem igazán lehet közútra való féktávoknál sarokkal átnyomni, és gázfröccsel visszaváltani. Talán a legjellemzőbb az, hogy hiába kezdtük egyből hegyi utakon a kocsizást, 10-15 perc után már olyan természetességgel hajtottam a Fiesta ST-t, mintha kilométerek ezreit tettük volna meg.
Nagyon könnyű megszokni és megszeretni. Ráadásul
a bazári harsányság is hiányzik belőle,
ami az elődöt egy kicsit lerontotta az én szememben: egy egészen kiváló, klasszikus forró ferdehátút készített a Ford. Semmivel sem kisebbíti az érdemeit, de ettől még fontos tudni, hogy a látszat ellenére a Fiesta ST jóval több, mint egy kisautó erős motorral és felkeményített futóművel.
A sperrdiffi miatt szinte kötelezően választható Performance csomag például rajtprogramot is tartalmaz, ami ugyan nem olyan szinten automatizálja a kilövést, mintha duplakuplungos automataváltó is lenne hozzá, de azért mégis menő. És nem tart sokáig, százra 6,5 másodperc alatt gyorsul. A sportfutómű hátul spéci, menetirány szerint tekercselt rugókat használ, aminek segítségével elhagyhatták a Watts csatolást (-10kg), mégis stabil lett a hátsó híd.
A hengerleállítás sem csak annyi, hogy nem kap feszültséget az adott gyújtógyertya: a szelepemelőket deaktiválja a motorvezérlés, zárt állásban fixálva a szelepeket, így nem szellőzik át, tehát
nem hűl ki a lekapcsolt henger.
Leginkább akkor döbbentem azonban meg, amikor a fejlesztő csapat munkatársa elmagyarázta, mitől is szól ennyire jól a háromhengeres méregzsák.
Elmondása szerint azzal kezdték, hogy hangolt kipufogót építettek, melyben pillangószelep is van, hangerőt váltani Normal és Sport/Track között. De mivel a Fiesta hangszigetelése nagyon jó, ezért azt „el kellett rontaniuk”, hogy hallható legyen a sportkidörgő:
bizonyos pontokon kiszedték a tömítéseket, járatokat fúrtak, ilyesmi.
Döbbenet már ez is, csak aztán azt is elmondta, amit még más gyári embertől nem hallottunk, hogy miképp csalták vissza a motor hangját a kabinba.
Ha simán csak elrontják az első hangszigetelést is, az nem lett volna megfelelő, mert a bizsergető motorhanggal együtt zavaró zajok is beszűrődnének.
Ezért inkább felvették a motor hangját,
és hangmérnökkel addig keverték, variálták, amíg csak a kellemes maradt, a zörejek nem, és ez a hangszórókból szól.
De ráadásul nem csak egyféleképp, mert különböző felszereltségű kabinokban más és más az akusztika, tehát a bőrülés, a tetőablak és a választott hifi különböző hangfile-t jelent. Az eredmény meggyőző, a Fiesta ST harciasan dalol, csak egy kicsit úgy érzem magam, mint az ember, aki nem figyelt a szabályra: ha szereted a virslit, ne nézd meg, hogy készül.
A Fiesta ST ára is megvan: 7,15 millió forint a háromajtós, plusz két ajtót 80 ezer forintért adnak, a szinte kötelező Performance csomag pedig 250 ezer Ft. Itthon ez a méregzsák kategória igencsak megfogyatkozott, webes árlistán nincsen Renault Clio RS, Peugeot 208 GTI, Citroen DS3 Racing, Opel Corsa OPC vagy éppen VW Polo GTI. Egyedük limitált szériás Toyota Yaris GRMN akad, tízmillióért.
Így nem találtam más valódi versenytársat, mint a 193 lóerős Mini Cooper S-t, ami 7,26 millió forint, de onnan még jó sok extrát ki kell pipálni, mire a Fiesta ST alapfelszereltségét eléri. Egyértelműen a Fordnál jobb az ár-érték arány, ám
egyelőre költői kérdés, hogy vezetni melyiket jobb,
a tükörsimára vasalt dél-francia utak helyett rázós magyar aszfalton.
Egy összehasonlító teszten meg lehetne próbálni döntést hozni, de az tuti, hogy a Fiesta ST éppen elég jó ahhoz, hogy bárkivel, akár drágább kocsikkal is ringbe szálljon – és sokan lesznek, akiknek ő fog tetszeni.
Fiesták borsozva, paprikázva
A Ford történelme tele van viszonylag olcsón megvehető-fenntartható, mégis gyors, vagy legalább vagány kocsikkal. Az 1976 óta folyamatosan gyártott Fiesta sem kivétel, az új ST gyökerei egészen az 1981-es Fiesta XR2-ig nyúlnak vissza. Ez 84 lóerős volt, ami persze nem változtatta rakétává (gyorsulás 10,1 sec, végsebesség 170 km/h), de az alapváltozat 40 pacijához képest óriási előrelépés.
A mágikus 100 lovas határt 1989-ben, a harmadik generációs Fiesta lépte át (XR2i, 110 LE), és ebből volt már turbós is (RS Turbo 133 LE). A sorozat mélypontja a negyedik széria, mely nem kapott mérges modellt, bezzeg a nálunk is nagyon népszerű ötödik generáció: 2004-ben lépett színre az első Fiesta ST, 150 lóerős, kétliteres motorral. Ezt cserélte a legutóbbi ST 1.6 literes turbóra, 182, majd az ST200-ban 200 lóerővel – itt tartott a történet 2016-ban.