Turbó nélkül is megy – Mazda3 G120 - teszt

Az új Mazda3 feltöltő nélkül is van olyan takarékos, mint a kis turbómotorokkal szerelt konkurensek, ráadásul vezetési élményben még a Ford Focust is lepipálja.

Nagyon szűkek a karosszériaelemek közti rések, ami minőségi termékre utal Fotó: Gulyás Péter

Mi ez, és mi az újdonság benne?

A 3-as a Mazda új modellje Európa legfontosabb szegmensében, az évi hárommillió autós eladással rendelkező alsó-középkategóriában. A gyár szerint ez már a harmadik nemzedék, de valójában csak a második, mivel a 2008-ban bemutatott elődje csak a 2003-as első erős ráncfelvarrásaként jött létre. Annak sikerét viszont nem tudta megismételni, főként a megosztó formája, szűkössége és zavaros műszerfala miatt. A 2013 őszén debütált aktuális 3-as viszont már tényleg vadonatúj, szinte semmit sem vettek át az elődből, viszont annál többet a jól sikerült, 2011-es CX-5-ösből és a 2012-es 6-osból. Mindhárom modell a Skyactiv technológiára épül, ami új motorokat, váltókat, futóműveket, padlólemezeket és karosszériastruktúrákat takar. Fontos feladata van ennek a három típusnak Európában, ugyanis vissza kellene állítaniuk a Mazda megtépázott piaci részesedését a válság előtti szintre. Az utóbbi öt évben a kis és független gyártónak számító japán cég az európai piac egyik nagy vesztese volt, ugyanis a 2008-as 320-ezerről 2012-re 183 ezer darabra esett vissza az értékesítése.

A Mazda3 egyik hibája, hogy nagyon rosszul lehet belőle hátrafelé kilátni, tolatóradar pedig csak a drága felszereltséghez jár Fotó: Gulyás Péter

Hogy néz ki?

A CX-5-össel bevezetett Kodo formanyelv első próbálkozásként még nem volt igazán átütő, aztán a 6-osnál már tisztán látszott, hogy jó irányba tart, de talán a 3-asban teljesedett ki igazán. Merész, mediterrán hangulatú formát sikerült terveznie Tabata Kodzsi dizájnernek és csapatának, a szokatlanul hosszú motorháztető, a hátratolt kabin, a hullámokból és ívekből megrajzolt profil és a sarkokba tolt kerekek a kategória egyik legkarakteresebb és legsportosabb képviselőjévé teszik a 3-ast. A sajtóanyag „predator”-tekintetet emleget, amiben lehet is valami, mert az utakon szokatlanul előzékenyen térnek le a 3-as elől, ha feltűnik a visszapillantóban. Az elődjénél 5 mm-rel hosszabb, 40 mm-rel szélesebb és 15 mm-rel alacsonyabb kompakt az egyik leghosszabb és legszélesebb autó a kategóriájában, a 2,7 méteres tengelytávja pedig tényleg a legnagyobb.

A 2,7 méteres tengelytáv kategóriaelső, a motorháztető hosszú, a kabin hátrébb van a szokásosnál Fotó: Gulyás Péter

Műszaki tartalom

A Mazda3-as minden eleme már a Skyactiv fejlesztések eredménye, az új technológiákról egy korábbi cikkben már részletesen írtunk. Tekintélyes arányban, 60 százalékban nagy- és ultranagy szilárdságú acélból épül fel a karosszéria, ezért nemcsak könnyebb, de 31 százalékkal merevebb is az elődénél. Nagy méretei és gazdag felszereltsége ellenére csak 1205 kilogrammot nyom üresen az autó, ami az egyik legkisebb érték a kompaktok között. Szembement a piaci trendekkel a Mazda, amikor a kis turbómotorok kifejlesztése helyett inkább egy új, kétliteres szívómotort tervezett, amelynek a legnagyobb a sűrítési aránya (14:1) a benzinmotorok között. Azért döntöttek így, mert véleményük szerint valós forgalmi körülmények között, a közepes és a magas fordulatszám-tartományban ez a motor kevesebbet fogyaszt a kisebb, turbós erőforrásoknál. Nálam a téli városi forgalomban is megelégedett 7,1 literrel (a VW Golf 1,4 TSI annak idején 8,4-et kért Koncz kollégánál), ami azt jelzi, hogy tényleg a Mazdának lehet igaza.

Sportos az üléspozíció, a fordulatszámmérő digitális. A váltó közel van a kézhez és a tökéleteshez is Fotó: Gulyás Péter

A megjelölésnél (G120) szándékosan nem a lökettérfogatot, hanem a teljesítményt hangsúlyozzák, ezt a motort ugyanis úgy tervezték, hogy állja az összehasonlítást az elterjedt kis turbómotorokkal. A 122 lóerős Golfnál például jobban gyorsul (9,3 helyett 8,9 másodperc) és papíron is kevesebbet fogyaszt (5,2 helyett 5,1 litert), holott ebben a 120 lóerős verzióban csak a villámgyors start-stop rendszer van benne, mivel a különleges, kondenzátoros fékenergia-visszatáplálás (i-eloop) csak a 165 lóerőshöz jár. A 3-ashoz a modern vezetéstámogató rendszerek közül szinte minden elérhető az automatikus fékezésre képes rendszertől a head up displayen át a radaros tempomatig, csak a táblafelismerő és a fáradtságfigyelő maradt ki. Sajnos az asszisztensek többsége külön nem kapható, csak a legdrágább felszereltséghez járnak.

Nagyon kényelmesek és jól tartanak az ülések Fotó: Gulyás Péter

Milyen benne utazni?

A kategória legszélesebb és majdnem leghosszabb utastérével rendelkező Mazda3-asban helyszűkére nem lehet panaszkodni, egyedül a hátsó fejtér kisebb az átlagosnál, de 180 centiméteres magasságig azért ott is el lehet férni. Mivel az autó alacsonyabb lett, az üléseket is mélyebbre kellett helyezni, hátul ezért a nagy lábtér ellenére sem a legkényelmesebb ülni, ráadásul az apró hátsó ablakok növelik a bezártságérzetet. Ahogy egy Japánból importált autótól elvárható, az összeszerelés tökéletes, minden masszívnak és tartósnak érződik, az ajtók tompa puffanással csukódnak. Nem érheti panasz az anyagminőséget sem, a műszerfal teteje puha anyagú, a kellemes tapintású kapcsolók finoman kattannak át egyik állásból a másikba, az egész autót belengi a hosszú élettartam ígérete. Szerencsére az előd túlbonyolított, két képernyős infotainment-navigációs rendszere helyett egy teljesen újat terveztek, amelyhez minden verzióban jár egy 7 colos érintőképernyő. Tapogatás helyett egy iDrive-szerű forgótárcsával is lehet barangolni a menüben, amelynek a struktúráján még lehetett volna csiszolni, a használata megszokást igényel. Menet közben hozza a mai átlagot a Mazda zajszigetelése, de egy Golfban azért a szél- és gördülési zaj valamivel kevesebb. Viszont amíg nem kezdjük el pörgetni, a selymes járású benzinmotornak szinte nincs is hangja.

Hátul is nagy a lábtér, de a kis ablakok miatt klausztrofób érzések keríthetnek hatalmába minket Fotó: Gulyás Péter

Milyen vezetni?

Egyértelműen a vezetési élmény az, amiben a Mazda3 a legjobban brillírozik, a kategóriában csak a Ford Focust és az Alfa Romeo Giuliettát lehet vele egy lapon említeni. A szó jó értelmében igazi régi vágású autó, amelyben nem lehet állítani a gázpedál és a kormányzás érzékenységét, de nincs is rá szükség, mert minden úgy jó, ahogy van. Már az első beüléskor érezni, hogy olyanoknak tervezték, akik szeretnek vezetni: az üléspozíció sportosan mély, van oldaltartás, a kormányt és a váltót a legideálisabb helyre tették. Mivel nincs rajta turbó, a kétliteres motor a legkisebb gázadásra is azonnal reagál, teljesítményleadása nagyon lineáris. Persze egy turbóshoz képest sokkal jobban kell pörgetni, ha dinamikusan akarunk haladni, de a nagy lökettérfogat miatt mindig rendelkezésre áll annyi nyomaték, amennyi szükséges. A 300 ezer forinttal drágább 165 lóerős változat erőfölénye a teljesítménygörbék alapján csak 4000-es fordulat felett jön ki, a két motor 210 Nm-es csúcsnyomatéka pedig megegyezik, ezért bőven elég ez a gyengébb is.

A 364 literes csomagtartó kisebb a kategória átlagánál, és még egy kampó vagy pótkerék sincs benne Fotó: Gulyás Péter

Ennél jobb kézi váltót elsőkerekes autóban csak a Honda Civic Type-R-ben használtam, tehát nem üres duma a Mazda szövege, hogy a kapcsolási érzet az MX-5-ösét idézi. Mi sem jobb bizonyíték erre, hogy gyakran azon kaptam magam, hogy akkor is váltok – pusztán élvezetből –, amikor erre semmi szükség nincsen. Ehhez jön még, hogy a direkt áttételezésű, ütközéstől ütközésig két és felet forduló kormány az elektromos rásegítés ellenére is kommunikatív, és a pont jó méretű volán fogása is kellemes. Csak nagyon eltúlzott tempónál hajlandó a Mazda3 letolni az orrát az ívről, de ezt is nagyon kiszámíthatóan teszi, nem hozza a frászt a vezetőre. A futómű hangolása alapvetően semleges, de kanyarban gázelvételre a kocsi fara is hajlandó megmoccanni, ami élvezetes, és mivel a szokásosnál kissé hátrébb ülünk, jobban is érezni, mi történik a hátsó tengelynél. Persze mielőtt baj történne, a menetstabilizáló finoman beavatkozik, de úgy hangolták, hogy hagyjon némi teret a játszadozásnak. Szerencsére a remek kanyarstabilitás nem megy a rugózási kényelem rovására, a ballonos, 205/60/16-os gumikkal a tesztautó szépen semlegesítette a kátyúkat és keresztbordákat is.

A normál rendszám belezavarna a parkolóradar működésébe, ha lenne ilyen az autóban. A tesztautón csak esztétikai okokból van kis tábla Fotó: Gulyás Péter

Megéri az árát?

Azonos felszereltség mellett 300 ezer forint a felára a 120 lóerős kétliteres motornak a 100 lóerős 1,5-öshöz képest, ennyit mindenképpen megér, mivel papíron nem is fogyaszt többet nála. A 150 lóerős 2,2-es dízel 900 ezer forinttal kerül többe, amit csak lassan hoz vissza a kisebb fogyasztásával. A Mazda sajátos árpolitikája miatt a legolcsóbb, Emotion felszereltséggel csak az 1,5-öst lehet megvenni, a 165 lóerős csúcsváltozat viszont csak a legdrágább Revolution csomaggal érhető el. Már csak ezért is érdemes a 120 lóerősnél maradni, amely a – parkolóradaron kívül – már minden szükséges extrát tartalmazó második, Challenge felszereltségi szinttel 5,3 millió forintért vihető haza. Ez baráti ár a kocsi tudását és a konkurensek árát ismerve, ugyanis hasonlóan felszerelve a 122 lóerős VW Golfért 5,85 milliót, az egyliteres motorú, de még ráncfelvarrás előtti 125 lóerős Ford Focusért 5,225 milliót, az 1,2-es, 115 lóerős új Nissan Qashqai-ért 5,99 milliót, az 1,4-es, 140 lóerős Skoda Octaviáért 5,72 milliót, az 1,2-es, 105 lóerős Seat Leonért 5,31 milliót, az 1,6-os, 125 lóerős új Peugeot 308-asért pedig 5,48 (bevezető akcióban 5,18) milliót kérnek.

Műszaki adatok - Mazda 3 G120 2.0

Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Furat/löket: 83,5/91,2 mm Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 88 kW (120 LE)/6000. Nyomaték: 210 Nm/4000. Erőátvitel: elsőkerék-hajtás, hatfokozatú kézi váltó. Fékrendszer elöl/hátul: 295 mm átm hűtött tárcsa/265 mm átm. tárcsa.
Méretek, tömegek.
Hosszúság/szélesség/magasság: 4460/1795/1450 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1555/1560 mm. Tömeg: 1205 kg. Össztömeg: 1815 kg. Csomagtartó térfogata: 364/1263 l. Üzemanyagtartály térfogata: 51 l. 

Menetteljesítmények, fogyasztás.
Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,9 s. Végsebesség: 195 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 5,1 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 119 g/km. Tesztfogyasztás: 7,1 l/100 km.

Költségek. Listaár 5 299 000 Ft.