Fagylaltosnak látszik, de szerszámot cipelt - Harley-Davidson Servi-Car bemutató

Az indulástól számítva 1941-ben készült a legtöbb Servicar, összesen 1159 db. Ezt csak a háború után sikerült felülmúlni

Igazi kakukktojás volt ugyan a Harley kínálatában, mégis ez volt a gyártó leghosszabb ideig gyártott modellje, és az első, amit önindítóval is felszereltek. Számtalan munkára használták, de a legtöbben rendőrségi szolgálatára emlékeznek, autószervizes feladataiban pedig egy igazán szellemes ötletet is bevetettek. Íme, a három keréken gördülő amerikai legenda.

A nagy gazdasági válság éveiben a Harley-Davidson is az életéért küzdött. Új piacokat kellett találnia, ekkor született az autónál mozgékonyabb és olcsóbban fenntartható gépesített tricikli ötlete. Volt honnan meríteni: a nagy rivális, az Indian, 1931-ben, azaz egy évvel korábban már bemutatta a szinte megszólalásig hasonló Dispatch Tow-t.

V2-duruzsolás és külön rugózó puttony

A HD palettáján 1932-ben jelent meg a hivatalosan Model G-nek, de a népnyelvben csak Servi Carnak nevezett elöl motor, hátul autó felépítésű jármű. 1936-ig az R-sorozat 740 cm³-s Flathead, azaz oldaltszelepelt, olajvesztéses kenésű V2-esét használták, majd 1937-ben megkapta a W-széria ugyanekkora, de zárt olajozású motorját, ami lényegében (apró változtatásokkal) a gyártás 1973-as befejezéséig megmaradt.

A váltó végig háromfokozatú volt (volt benne hátramenet is), a differenciálműves hátsó tengelyt lánc hajtotta. Elöl a G Springer-villára támaszkodott (1958-tól a Hydra-Glide nevű saját fejlesztésű teleszkópra),

hátul pedig merevvázas volt, és a kerekek nem rugóztak.

Viszont a láda igen: a puttonyt tartó keret elöl hosszanti laprugókkal, hátul csavarrugókkal csatlakozott a vázhoz.

A rugózás nemcsak a kényes áruk szállításánál jött jól, a boksz teteje rövid távon szükségülésként funkcionált, ezért vannak a két oldalán kapaszkodók. Az acéldobozt a Harley oldalkocsi beszállítója, a Charles Abresch Co. készítette, 1942-ig kisebb és nagyobb méretben is, utána egyfélében. 1966-tól könnyebb üvegszálas műanyagra váltottak.

Az ügyfélautó farára akasztva vontatták

A Servi Car 1937-ig egy első és csak egy hátsó mechanikus dobfékkel ment, utóbbit a difiházba építették be.

Csak ez után jött a két, kerekekbe épített hátsó fék,

amelyeket 1951-től hidraulikussá alakítottak. 1964-ben, vagyis egy évvel az első önindítós Harley kétkerekű, az Electra Glide megjelenése előtt már kínáltak hozzá indítómotort, ez nagyban könnyítette vele a napi munkát.

Az egyszerű felépítésű, de nem különösebben izmos, 24 lóerős szerkezet jó ötletnek bizonyult, különösen sok szerviz és autószalon használta út menti javításokhoz - akár úgy is, hogy az alkalmazott egy vontatórúddal ráakasztotta a leszállítandó új vagy megjavított autó hátsó lökhárítójára, átadta a kocsit, majd a motorral visszament a telephelyre. Így megspórolták egy külön autós kísérő munkáját. (Itt láthatja a műveletet videón.)

A hátsó vázrész sokban hasonlít a korabeli autókéhoz. A lánc tokozott Forrás: Retro Mobil

Kisvállalatoknál lóti-futi áruszállítóként jól bevált, és a posta, a tűzoltóság, a hadsereg és a rendőrség is rendszeresítette. Egy-egy ilyen Police-feliratos kivitellel járőrözött Bud Spencer és Terence Hill is a kultikus Bűnvadászok című filmben.

Amúgy a típust rekordideig, 41 évig gyártották,

az USA-ban meglepően sok belőle a szép állapotú, eredeti példány – plusz a tuningolók, motorépítők is rákaptak.

Pedig úgy volt, hogy kétkerekű jön Ausztriából

Nálunk legjobb tudomásunk szerint mindössze két példány van, az egyikkel sikerült közelebbről is megismerkedni. Juhász Zsolt motorgyűjtő és restaurátor birtokában van, jó tizenöt éve Ausztriában vette: más veterán Harley-t keresett, de ezt találta, darabokban és hiányosan, ám olyan készültségi fokban, hogy érdemes volt foglalkozni vele.

A préselt acél kerékagyat 1940-ben öntöttvas váltotta, egykulcsos félfékdob lassít Forrás: Retro Mobil

Akkori tulajdonosa megkezdte a restaurálást, eljutott a szétszedésig és a fémtiszta fődarabokig, aztán elakadt. Rendben volt a hajtáslánc, inkább az apró, kopott, cserére szoruló és hiányzó alkatrészek beszerzése volt a legnagyobb feladat.

A végeredmény pedig magáért beszél:

látványnak egészen különleges a Servi Car, de azt senki sem sejti róla, hogy beindítani és kezelni elképesztően bonyolult.

Az emelt teherbírású acélfelni itt kakukktojás, mert ilyet csak 1945-től adtak extraként Forrás: Retro Mobil

A mai motorosok többsége valószínűleg tanácstalanul toporogna körülötte, mert semmi sem ott van, és nem is úgy működik rajta, mint manapság. A bal szektoron van az előgyújtás-szabályozó, amit nemcsak indításkor, menet közben is állandóan állítgatni kell. A jobb markolat a gáz, a bal – egyébként kétszárú – lábpedál a kuplung; sarokkal megnyomva emel ki, ekkor lehet váltani.

El sem tudna indulni vele egy alkalmi tolvaj

Talppal előre nyomva félállásban elindul a motor, mikor már belendült, teljesen előre kell taposni a pedált.

A V2-est életre kelteni sem egyszerű,

először is ki kell nyitni a benzincsapot a tank tetején. Majd kicsordulásig telefolyatni a porlasztót, érzés szerint beállítani az előgyújtást, a légszűrőházon elzárni a levegőt, majd néhány rúgás, gyújtás nélkül – aztán gyújtással, és már dübörög is.

Korai Harley-szokás a nullák nélküli sebességmérő, a tank bal felső sarkában a benzincsap, a bal zöld lámpa a töltést, a jobb piros az olajnyomást jelzi. Ezt a műszerfalat a zsargon halálfejesnek hívja, elég ránézni és egyértelmű is, hogy miért Forrás: Retro Mobil

Kis időt kell neki hagyni, hogy bemelegedjen. Két olajszivattyúja is van, az egyik nyomja az olajat, a másik pedig felszívja a karterből, és a benzintankba épített olajtartályba pumpálja. Rengeteget kell gépészkedni, hogy harmonikusan, rángatás és lefulladás nélkül haladjon. Szerencsére a váltókar reteszes, bekattan a helyére, nem kell keresgélni a fokozatokat.

Harley-hagyomány a 45 fokos hengerszög. A váz miatt a berúgókar jobban kiáll, mint a kétkerekűeken Forrás: Retro Mobil

A WL sorozathoz háromféle áttételkészletet használtak: a szóló civil WLD-nél voltak a leghosszabbak az áttételek, kicsit rövidebbek a katonai WLA-nál, és még rövidebbek az oldalkocsisnál. A Servi Car azonban mindnél forgósabb. A kompresszióban is voltak különbségek, a WLD 6:1-essel ment, míg a WLA és a G 4,75:1-essel, ami 24 lóerőt jelentett, nyomatékos karakter mellett.

Fékezésnél ne feledjük, ez 78 éves gép

Nem egy rakéta, papíron 100 km/h körüli a végsebessége, de

70-75 km/h-nál a legsimább a hosszú löketű motor járása.

Kényelmes a futómű, a nyereg önállóan rugózik, az első villa picit bizonytalan, de egyenesben aránylag stabilan fut, és nagy előnye, hogy kanyarban nem lehet elcsúszni vele.

A bukócső és a két pótfényszóró feláras extra volt, visszapillantót akkoriban nem használtak, utólag került rá Forrás: Retro Mobil

A három, madzagos dob inkább csak lassító berendezés, mintsem valódi fékrendszer, hosszú a féktáv. Ha a nem kicsi önsúlyhoz hozzáképzeljük a megpakolt puttonyt is, tényleg bölcs ötlet volt, hogy később (az új első teleszkópvilla bevezetésével egy időben) bovdenes helyett hidraulikusra alakították. Sőt, az utolsó, 1973-as évjáratokon már a tárcsafék is megjelent.

1941-ben erősebb lett a váz és a hátsó tengely, az ülés különféle hosszúságú rugókkal a vezető súlyához állítható Forrás: Retro Mobil

Végtelen hosszú gyártási ciklusa végén utód nélkül törölték a kínálatból,

ilyen haszonjárművekre már nem igazán mutatkozott igény.

Ez azonban nem jelenti, hogy ne akadna egy távoli rokona a Harley-Davidsonnál: tíz éve mutatkozott be, és máig kapható a szintén háromkerekű Tri Glide Ultra Classic. Ez már kétüléses és luxuskivitelű, és főleg az idősebb motorosok életének megkönnyítésére szolgál.

Műszaki adatok - Harley-Davidson Servi-Car (1941)

Motor: függőszelepes vezérlésű léghűtéses, kéthengeres V-motor. Hengerűrtartalom: 742 cm3. Furat x löket: 70,0 x 97,0 mm. Teljesítmény: 24 LE, 4400/perc fordulaton. Nyomaték: 41 Nm/2400/perc fordulaton. Kompresszió: 4,75:1.

Erőátvitel: háromfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó hátramenettel, hátsókerék-hajtás lánccal. Többtárcsás olajfürdős kuplung.

Felépítés: dupla acél bölcsőváz. Hossz x szélesség: 2540 x 1219 mm. Saját tömeg: 295 kg.

Felfüggesztés: elöl Springer villa dörzs-lengéscsillapítással, hátul merev váz, merevhidas futómű, mechanikus működtetésű féldobfékek.

Végsebesség: 100 km/h. Tank: 12,8 l.

Még több veteránteszt a Retro Mobil márciusi számában: