Ezüstfelhő a Nagykörúton - Rolls-Royce Silver Cloud I veterán teszt

A Silver Cloud-ot 1966-ban váltotta le az önhordó karosszériás Silver Shadow

Pazar, monumentális és drága, pedig a márka belépője volt, a Silver Wraith és Phantom IV alatt. Itthon vezettünk egy korai és ritka, balkormányos Silver Cloudot.

A brit elitmárka kínálatában a Silver Wraith és a Phantom IV vitte tovább az elavult, már-már esetlen, háború előtti formákat, viszont John Blatchley, a Rolls-Royce és a Bentley vezető tervezője mutatós, hullámzó, áramvonalas alakot rajzolt a Silver Cloudnak (Ezüstfelhő). Alvázas kialakítással nyitott volt az út az egyedi karosszériaépítők előtt is, de még az olyan nagyágyúk, mint a James Young, a Mulliner vagy a Hooper is csak keveset kaparintottak meg.

Így aztán a derékhad – azaz a Standard Saloon – cégen belüli testvérével, a Bentley S1-gyel együtt a Pressed Steel Co. által gyártott egyenkasztnit hordta.

A belépőmodellként is hatalmas kocsinak létezett tíz centivel hosszabb kivitele,

és kis sorozatokban kétajtós nyitott változat is készült. Az orrban 4,9 literes, vegyes (SV és OHV) vezérlésű soros hathengeres duruzsol, melynek alapját az előd Silver Dawn 4,6-os motorja adta.

Hátrafelé korlátozott a kilátás, a sárga bura alatt a féklámpa pirosan világít Forrás: Retro Mobil

Rezzenéstelenül járó hathengeres

Két SU porlasztó eteti a gépet, és bár a Rolls sokszor csak annyit árult el autói teljesítményéről, hogy „elegendő", itt tudjuk a pontos számot: 155 lóerő.

A váltó kicsit sem nemes, de annál kiforrottabb darab,

a General Motors Hydramatic automatája, a legendás THM (Turbo Hydra Matic) őse. Ez a szerkezet Amerikában 1940-től több saját márkánál (Cadillac, Oldsmobile, Pontiac), sőt, még GM-en kívülieknél is (Hudson, Nash, Lincoln) bevált.

1959-ben jelent meg a Silver Cloud második generációja új fejlesztésű alublokkos, 6,2 literes V8-assal, ami egyébként a Phantom V-öt, és VI-ot, a Bentley S2-t és S3-at, meg az utód Silver Shadow-t is vitte. A teljesítmény megnőtt, de ez a gép már nem surrogott olyan finoman és csendesen, mint a korábbi soros hatos. A szervokormány alapfelszerelés lett, az elektromos ablakok pedig felárasak.

1962-ben a harmadik sorozattal eljött a nagy ráncfelvarrás,

a márka arculatát a későbbiekben sokáig meghatározó dupla fényszórók és a kicsit más vonalvezetés mellett a beltér is átalakult, a 8:1 sűrítésű alapmotor mellett pedig a 9:1-es is megjelent a kínálatban. Meglepően nagy volt az érdeklődés az immár egy mázsával könnyebb kivitelben készülő Cloud III iránt, csak 1966-ban álltak le a gyártással.

Pazar faberakások, bőr és klubhangulat

Tesztautónk Angliából érkezett, de ritka, amerikai piacra készült változat, így balkormányos. Tulaja direkt balost és kiváló állapotút keresett, hosszú ideig tartott, míg talált ilyet. Szülőhazájában műszakilag már rendbe tették, itthon csak a műszerfalat lakkozták újra, megtisztították a kárpitot, felpolírozták a fényezését, és kicserélték a vízpumpáját.

Amikor alábbhagy az ámulat, amit a csillogó fapult és a Connolly-bőrrel (állítólag izlandi marhák bőréből szabták, mert azokat nem szurkálták meg a böglyök) borított fotelek látványa, illetve illata okoz, indulhatunk.

A korai sorozatok váltóján nem volt külön parkolóállás (P),

leállításkor hátramenetbe kell tenni. Tehát, váltó üresbe, és indítás.

A kifogástalanul kiegyensúlyozott motor selymesen és nyugodtan forog, csak kevéske remegés jelzi, hogy jár egyáltalán. Kiváló a hangszigetelés, de nem igaz a korabeli szlogen, miszerint 60 mérföld/óránál is csak az óra ketyegése hallható. Van itt szél is, és gördülési hang is bőven. Gázadásra meglódul a hatalmas test, érezni a motor erejét, a váltó észrevehetően, de simán, rángatások nélkül dolgozik.

Nem a vezető, hanem az utas fontos

Kormányszervo nincs, azt a klímával együtt csak 1956-tól felárért lehetett kapni – viszont akkora súly nehezedik az első tengelyre, hogy

a kormányt álló helyzetben képtelenség megmozdítani.

Menet közben könnyebben forog, de így is kell az izommunka. Az elöl csavar-, hátul laprugós futómű éppen annyira feszes, hogy sima úton hozza a „repülő szőnyeg" érzést, nem ijed meg az úthibáktól, könnyedén elnyeli őket, mégsem imbolyog és bólogat, mint az amerikai cirkálók.

A kormányoszlopon lévő kapcsolóval a hátsó lengéscsillapítás keménysége is állítható, ez azért nem mindennapi szolgáltatás.

Duplex dobfékek állítják meg, a váltóból hajtott hidraulikus rásegítővel,

így erősen sebességfüggő a fékhatás. Mivel a limuzin feltöltve, utasokkal együtt több mint két tonnát nyom, nem árt figyelni a féktávokra!

Még az erősebb és gyorsabb Silver Cloud II-nél is maradt ugyanez a fékrendszer, ezért annak idején sokan kritizálták is a céget. Ma persze mások az elvárások egy ilyen arisztokratikus, csak különleges alkalmakkor használt limuzinnal szemben. A korai generáció pedig igazán ritka és különleges guruló szalon (2238 darab készült), amit arra terveztek, míg a sofőr elöl dolgozik, az úr hátul nyugodtan pihenjen.

Műszaki adatok - Rolls-Royce Silver Cloud I (1955)

Motor: soros hathengeres, a szívóoldalon OHV-, a kipufogón SV-vezérlésű benzines, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 4887 cm3. Furat x löket: 95,25 x 114,3 mm. Kompresszió: 6,6:1. Teljesítmény: 155 LE, 4000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú GM automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elől kettős keresztlengőkaros tekercsrugókkal, hátul merev tengely, laprugókkal, hátul állítható lengéscsillapítással. hidraulikus fékrendszer elöl-hátul dobokkal, szervorásegítéssel.

Felépítmény: négyajtós acélkarosszéria, alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 5385 x 1900 x 1626 mm. Saját tömeg: 1982 kg.

Végsebesség: 171 km/h.

Még több veterános olvasnivalót talál a Retro Mobil májusi számában: