Így lettünk a nagy fekete autók országa

1956 autói

Kékes füstöt eregető Trabantok, dülöngélő Nysa mentőautók, rogyásig pakolt IFA-k: a múlt rendszer autós élményeire ki-ki nosztalgiával vagy lesajnálóan gondol, a feledés homályába vész ugyanakkor mindaz, ami a gulyáskommunizmus előtti sötét korszakban történt. Pedig a protekciós benzinjegyek, kisajátítások, rettegett ÁVH-s kocsik, amerikai limuzinnal járó nagykutyák és nélkülözések évtizede a közlekedésen keresztül is segít megérteni, milyen hangulat uralkodhatott a forradalom előestéjén.

Valamelyik szomszéd meghallotta a visítást, és feljelentést tett az eltitkolt disznóvágás miatt? Vagy a gyárban meghallotta egy besúgó a Rákosi-viccet? Megint a horthysta-fasisztának kikiáltott nagypapát akarják vallatni? Mindegy is volt, ha éjszaka egy autó fényszórópárja tűnt fel az ablak alatt, és ajtók csapódtak, az bizony sok jót nem jelentett. Találóan csengőfrásznak nevezték akkoriban a rettegés perceit, heteit, éveit: az ÁVH emberei nem békés sétakocsikázásra, hanem (kín)vallatásra invitáltak.

Macskakő, villamossínek és a járdához közelebb két lefüggönyzött szovjet óriás, egy ZISZ 110-es és egy GAZ-12 ZIM. A képre kattintva galéria nyílik Fortepan - Uvaterv

Sötétben minden ÁVH-s autó fekete

Ha a negyvenes évek végén és az ötvenes évek elején bármilyen beszélgetésben szóba került a „nagy, fekete autó" kifejezés, garantáltan államvédelmiesek szerepelnek a történetben. Ami a típust illeti, ma sokan rögtön rávágják, hogy Pobjeda (magyarul: Győzelem) márkájú, púpos szovjet limuzinról lehetett szó, amiből valóban komoly mennyiség érkezett az Államvédelmi Hatósághoz is, de ez a hathengeres ZIM-mel ellentétben nem volt nagy, és hozzánk elvétve került csak fekete színben.

Számtalan illusztrációban szerepel, de nem a Pobjeda a sokat emlegetett nagy, fekete autó. Más színben ettől függetlenül használta az ÁVO és utódja, az ÁVH is Fortepan

A Rákosi-korszak furcsa fintoraként a legtöbb begyűjtőautó bizony az ellenséges kapitalista világból, azon belül is Nagy-Britanniából (Vauxhall, Humber, Austin) és Amerikából (Buick, Hudson, Chevrolet, Cadillac stb.) érkezett. Nemcsak az ÁVH-hoz, hanem más hatóságokhoz, állami vállalatokhoz és közigazgatási intézményekhez is,

bár ez nem mindig új vásárlásokat jelentett, hanem elkobzásokat is.

Sok II. világháború előtti kocsi is szolgált, az új alaptípus pedig a Pobjeda mellett a Vauxhall Velox volt.

Nagy büszkeséget jelentett, ha elkészült egy új műút (a jobboldali közlekedést 1941-ben vezették be Magyarországon). A sorban második helyen parkoló autó egy angol Vauxhall Velox, ebből sok futott állami autóként Fortepan - Uvaterv

Gyakori volt ugyan, de nem kötelező a sötét szín (még ha a fekete-fehér fotók alapján úgy is tűnik), a legfontosabb kritérium az volt, hogy nagy legyen, különösen hátul, hogy a szerencsétlen elhurcolt mellé mindkét oldalról beülhessen egy-egy kísérő. A párt ökleként emlegetett ÁVH-sok értékelték, ha a hátsó ablakokat le lehetett függönyözni (ez azonban inkább a főnöki kocsikhoz járt), nem véletlenül fordult október 23. után a nép haragja e szervezet ellen, és tett Nagy Imre ígéretet a felszámolására.

Nagyon kevés volt a villamosok kapacitása, ezért a forradalom előtti évben már pótkocsis buszok is jártak Pesten. Vidékre vasúton eljutni sokszor fél- vagy egynapos kihívás volt, de a tehetősek belföldi légijáratra is ülhettek, az eltérítések miatt ÁVH-s kísérőkkel Fortepan - Magyar Rendőr

Kovács elvtárs, a nép nevében megvesszük az autóját

1947 és '56 között, a tágabb értelemben vett Rákosi-korszakban az autó sokak által elérhető közlekedési eszközből fokozatosan a kiváltságok szimbólumává vált. Míg a második világháború utáni koalíciós időszakban a házak hátsó udvarán vagy akár a nyílt után

százával építettek össze többé-kevésbé működő járgányokat a roncsokból,

addig a kommunista hatalomátvétel után egyre inkább lehetetlenné tette a magántulajdont. Módszeresen felszámolták a kereskedelmet, '48-tól csak jegyre lehetett benzint venni, három évvel később pedig bevezettek egy döbbenetes rendeletet.

Tankolás a Gellért térnél. A magánhasználatú autók ritka vendégek voltak a jegyrendszer bevezetése után, aztán az állami felvásárlással el is tűntek Fortepan

Azoknak, akiknek a minisztérium nem engedte az üzemanyag-vásárlást, fel kellett ajánlaniuk használt autójukat megvételre az államnak. Több mint 7000 embertől kobozták el így a kocsit, és 1000-nél is kevesebb maradhatott csak magánkézben - jellemzően körzeti orvosoknál, állatorvosoknál és azoknál, akik bizonyíthatóan közérdekből furikáztak. Vagy a rendszer kegyeltjei voltak: színészek, zenészek, élsportolók, de rajtuk kívül mutatóba pár sztahanovista és nagycsaládos is kapott kiutalást.

Micsoda csoda! Vadonatúj Chrysler Windsorral szemez az utca népe. Később, Kádár idején háttérbe szorultak az amerikai kocsik, inkább Mercedeseket vettek a felsővezetésnek Fortepan - Kurutz Márton

Így az ötvenes évek közepére az autóállomány jóval az 1938-as 15 ezer darab alá csökkent - összehasonlításul ma több mint 3,2 millió magyar rendszámú személygépkocsit tart nyilván a KSH. Sok olyan falu akadt az országban, ahol

hónapokon keresztül egyáltalán nem lehetett motorbúgást hallani,

csak paták kopogását. Az embereknek a kellemetlen ÁVH-s díszkíséretet leszámítva általában csak egyetlen módja adódott arra, hogy autóba üljön: ha leintett egy taxit. Már ahol járt ilyen.

Szépnek vagy tágasnak jóindulattal sem lehetett nevezni a Renault Juvaquatre taxikat, de viszonylag jól bírták a strapát. Sokan összekeverik a Moszkvics 401-gyel (amit az első Opel Kadett elhurcolt gyártósorain készítettek) Fortepan - Magyar Rendőr

Csepel teherautó kell a vas és acél országának

Gyártsunk olcsó autót a népnek! Sok politikus megfogalmazta ezt a gondolatot 1945 után, például a kisgazda Tildy Zoltán államfő is, de a '48-as politikai fordulat megakadályozta a Pente 500-as gyártását, és ugyanígy elkaszálták az újságíró-konstruktőr Surányi Endre törpeautó prototípusait is. A motorkerékpár-blokkal hajtott, olcsó négykerekűek ötletét az ötvenes évek közepén újabb jópofa darabok követték (Balaton, Alba Regia), de a propaganda után e tervek is a fiókok mélyén landoltak.

Messerschmitt Kabinenroller magyar próbaúton. Az olcsó és egyszerű törpeautók hódítottak a német gazdasági csoda hajnalán, de nálunk egyetlen prototípus sem érte meg a sorozatgyártást Fortepan - Négyesi Pál

Teljesen más feladatokat szánt ugyanis a párt a magyar járműiparnak, a kapacitásokat a teherautókra és buszokra kellett koncentrálni.

Az 1949-ben alapított Csepel Autógyár igazgatója Bíró Ferencné, Rákosi sógornője lett,

a benzines és a jellegzetesen kerepelő dízelmotorokat az osztrák Steyr licence alapján gyártották. Hamarosan az egész országot ellepték a Csepel teherautók, és a betakarításoknál, építkezéseken ezek robotoltak a hetvenes évek IFA-korszakáig. Ezek lettek a forradalom ikonikus járművei, bár Bíróné aligha nézte jó szemmel, hogy lyukas magyar zászlókat lengetnek a platón.

A második világháború előtt (és közvetlenül utána is) gyártott Rába Superek nagy része végigdolgozta az ötvenes éveket, és természetesen a május elseji felvonulásokon is parádéztak. De akkor már az új teherautók gyártása a Csepel Autógyárnál folyt Fortepan - Konok Tamás

Korábbi cikkünkben bemutattuk a tömegközlekedés siralmas állapotait, ezen új villamosokkal (a szép, de kezdetleges FVV csuklósokkal és a Ganz-féle UV-kkal) próbáltak segíteni. Na meg új autóbuszokkal. Két államosított cég összevonásával

szintén 1949-ben alakult meg az Ikarus,

és a 30-as, 60-as sorozat az exportpiacokon is sikerrel mutatkozott be. Az ötvenes évek közepén díszes, futurisztikus előszériás típusokkal kezdte próbafutását a farmotoros 55-ös sorozat, ami megalapozta az Ikarus jó hírnevét.

Lenyűgöző formaterv, akkoriban szokatlan módon farmotoros kialakítás, sok külföldi elismerés: az Ikarus 55 a három- és ötéves tervekkel, sztahanovista mozgalommal felpörgetett magyar ipar egyik csúcsterméke volt. A képen az egyik alsó fényszórós prototípus látható Fortepan - Doboróczi Zsolt

Motorozni szabad, ha meg tudják fizetni

Ha a forradalom képeit nézzük, jó néhányon felbukkannak motorok: ez maradt az autóínséges időkben az egyéni közlekedés egyetlen kiskapuja. A (II. világháború alatt sokszor padláson vagy fészerben rejtegetett) öreg nyugati gépek mellett gyakran feltűnnek a magyar ipar modelljei, a Csepelek, avagy államosítás előtti nevükön WM gyártmányok is, illetve a hazai kínálat új csúcsmotorjai, az 1954-től gyártott, 250 köbcentis Pannóniák is.

Már az ötvenes években hozzá lehetett jutni, de csak a következő évtizedben lett az utcakép része a Pannónia. 1975-ben zárták be a motorkerékpár-üzemet, ekkor Csepelen a dízelmotorok készítése is leállt, és töredékére csökkent a teherautók előállítása is - véget ért a sokszínű járműipar korszaka Fortepan - Mohl József

Bár a fotókon nem jön át, de kezdetben bordó (TL), majd '56-tól almazöld színben (TLT) gyártották őket, csak később jött el az egyenfekete motorok korszaka. Az ötvenes évek közepén a „magyar ezüstként" aposztrofált alumíniumból

megkezdődött az oldalkocsik gyártása a Váci Hajógyárban,

így kemény kompromisszumok árán ugyan, de családi használatra is be lehetett fogni a Pannóniákat. Ám a legtöbb embernek a hatvanas évekig ez csak elméleti lehetőség volt, mert nem tudták megfizetni.

Szó sem volt még a (gyakran oldalkocsis) motorokon kötelező bukósisakról. Középen egy Skoda 1101, avagy ismertebb nevén Colonial, szégyenszemre hátsókerék-hajtással. Terepre az amerikai Jeepekkel és Dodge Weaponokkal merészkedtek, aztán egyre többet kiváltott a GAZ-69 Fortepan - Magyar Rendőr

1956 érdekes mérföldkő tehát a magyar járműipar történetében, és pont ehhez ez évhez kötődik egy másik jármű bemutatása is a Váci Hajógyárban: a vízibuszoké. Ezek a Csepel-motoros, alumínium hajók máig járják a Dunát és a Balatont, és összességében jó konstrukciónak bizonyultak. Mint ma, úgy a Kádár-korszakban is elsősorban turisztikai célokat szolgálnak, de egy ideig komolyan hitt a pártvezetés abban, hogy a vízparti települések tömegközlekedését is ezzel lehet lebonyolítani.

Alumínium vízibusz Badacsonynál. Külföldön értékelték, hogy más hajókhoz képest könnyen lehet szállítani (például víztározókra), de a tengeri kivitele nem érte meg a nagyobb sorozatot Fortepan - Nagy Gyula

Háborús veteránok, ZISZ-ek és Skodák

Ami az újonnan beszerzett személyautókat illeti, eléggé vegyes a kép: párhuzamosan importáltak a baráti szocialista országokból és az imperialista nyugatról is. Szó sincsen a későbbi Merkúr-korszak keleti dominanciájáról, még vázlaton sem léteztek Trabantok és Zsigulik, de magánszemélyek ugye nem is álmodhattak saját kocsiról.

Még egy rozzant öreg Fiat Topolino is nagy kincsnek számított,

az állami beszerzéseknél pedig a koalíciós időkben bevált irányt követték, legalábbis főkáderi szinten.

Sorfal a hatalmas, hatezer köbcentis ZISZ előtt. Eleinte Sztálin személyes ajándékaként lehetett csak hozzájutni, később meg is vehették a legfontosabb vezetőknek Fortepan - Berkó Pál

Rákosi Mátyás, Gerő Ernő, Péter Gábor és a legtöbb miniszter amerikai limuzinnal furikázott, az ő kényelmük és biztonságuk nyilván a dolgozó nép érdekét szolgálta. Arra ügyeltek, hogy a nyilvános eseményeken Sztálin ragyogó ajándékával, az irdatlan méretű, páncélozott kivitelben is gyártott ZISZ 110-essel jelenjenek meg. Természetesen a fogyasztás még a benzinjegyek korszakában sem volt szempont, a megbízhatóság viszont igen, ezért voltak kedveltek középvezetői szinten is az angol gyártmányok mellett a nyugatnémet Opelek, Mercedesek és néha BMW-k (illetve keletnémet EMW-k).

Szokásos életkép az ötvenes évekből: rengeteg gyalogos, egy szem autó. A Skoda Tudor az angol "two door" után kapta a nevét, bár létezett négy ajtóval is Fortepan - Berkó Pál

A szocialista ipar a tanácselnököknek, vállalatvezetőknek a farmotoros, különc és gyors Tatrákat kínálta, a Volgákra még várni kellett '57-ig, helyette az ódivatú Pobjeda (vagy kivételes esetben ZIM) járt. Az olcsóbb autók kínálatát a Skoda Tudor uralta, a keletnémet gyárakból pedig az antik IFA F8 helyett a favázas, duroplaszt karosszériás, kétütemű P70 érkezett,

amiről még a csomagtérajtót is lespórolták.

Épp '56-ban mutatkozott be két, később igen népszerű négyajtós kompakt, a Moszvkics 402 és az elegáns Wartburg 311, idővel e márkákra cserélték a pesti Renault Juvaquatre taxikat.

Színes utcakép a pécsi Széchenyi térről, a kép jobb oldalán egy vadonatúj Moszkviccsal. Csak a forradalom után, 1958-ban vezették be a két betű, négy számos új rendszámokat, biztonsági övet pedig csak '76 óta kötelező használni Fortepan - Lechner központ

Kalandos túrák a makadámutakon

Ebben az autóhiányos időszakban a legtöbb ember bicikli vagy lovas kocsi közül választhatott, ha nem akart a zsúfolt vonatokra vagy villamosokra felpréselődni (igaz, akkoriban a mainál sokkal nagyobb volt a hálózat). Érdekes állapotok uralkodtak a fővárosban,

Rákosi egyik legnagyobb beruházása, a 2-es metró építése ugyanis 1954-re befuccsolt,

hosszú éveken át munkagödröket kellett kerülgetni. Bölcs vezérünket nem zavarta a régi Erzsébet híd torzója sem, bár a többi, háborúban felrobbantott átkelőt sikerült kijavítani. Még szerencse, az ideiglenes Kossuth híd ugyanis teljesen elhasználódott.

Egészen a hatvanas évek elejéig a II. világháború pusztítására emlékeztetett az Erzsébet híd magányosan álló pesti hídfője Fortepan

„A városok határában rendőrbódék álltak, amelyeket fakabátnak csúfolt mindenki.

Az őrszemek már unalmukban is az autósok, motorosok megállításával és egzecíroztatásával foglalkoztak" - írja Ocskay Zoltán az Autózás az ötvenes években című könyvében, és arra is kitér, hogy az utak 13,4 százaléka kapott pormentes burkolatot, de azoknak a fele is botrányos állapotú volt. Éjszaka kockázatos volt útra kelni, mert bezárt a kevéske benzinkút is, viszont bele lehetett botlani kivilágítatlan szekerekbe. Mindez a járművek rossz műszaki állapotával együtt rengeteg súlyos balesetet eredményezett.

Ugye nem fogyasztott alkoholt? - kérdezik a rendőrök, feltehetően nem a lótól, hanem a kocsistól. Még a fővárosban is sokáig mindennaposak voltak a fogatok Fortepan - Magyar Rendőr

Aztán jöttek a pesti srácok

De vajon hogyan bolydult fel ez a zárt világ október 23. után? „A forradalom napjaiban kitűnt, hogy az autó kiválóan segíti az ország különböző pontjai közti kapcsolattartást" - jegyezte le Majtényi György az Életstílus és szubkultúra című tanulmányában, miután „a párt gépkocsiállományának egy részét kisajátították a forradalmi szervezetek". Csapatok mozgatására Csepel teherautókat, a sebesültek szállítására pedig a fővárosi buszokat fogták be (sokuk barikádként végezte), az ÁVH-sok pedig alattomos cselhez folyamodtak, sokszor vöröskeresztes autókban szállították a fegyvereket.

Dobozos utasszállító Csepel teherautó, avagy népnyelven "Fakarusz". Hangos volt, lassú és zötyögős, de a forradalom napjaiban ez a legkevésbé sem számított Fortepan - Nagy Gyula

Miután a szovjet tankok eltiporták a forradalmat, a helyzet (főleg Budapesten) sokban emlékeztetett a II. világháború utáni állapotokra, persze kisebb mértékű pusztítással. Rengeteg jármű tönkrement vagy eltűnt, utóbbiak közül jó pár külföldre került, vagy

az országhatárnál hagyták azok, akik Nyugatra menekültek.

Ahogy '45, úgy '56 után is nagy lehetőségük nyílt az ügyeskedőknek, de az új rezsim a megtorlásokkal egy időben a tulajdonviszonyokat is nekiállt tisztázni, és autókat vásárolt - magának.

ZISZ 151-es teherautó lángol a Népszínház utcában. Rengeteg roncs keletkezett a forradalom és a megtorlás heteiben, az utakat szétdúlták a tankok. Fortepan

Kádár János hamar felismerte, hogy az elégedetlenséget le lehet törni az életszínvonal javításával, aminek fontos eszköze az autóbirtoklás. Már '57-től engedélyezték a használt kocsik kereskedelmét, sőt 200 szerencsés és protekciós vadonatúj Wartburgot vagy Moszkvicsot vehetett (igaz, 5000 új járműre lett volna abban az évben kereslet).

Még autószalont is építettek a Népköztársaság útján,

ami a négykerekűről álmodozók zarándokhelye lett, és 1960-ban már tízezer magánszemélynek volt kocsija. Kiépült az Áfor-kúthálózat, a hatvanas évek közepére pedig megalakult a Merkúr vállalat, és lerakták a Balatonra vezető sztráda első betonkockáit - hogy legyen hol levezetni a feszültséget.

Köszönjük a Fortepan segítségét az archív képanyagban!