Ha a legerősebb Vitara is gyenge, a Honda kínálja a megoldást

Csak finoman változott a HR-V megjelenése a modellfrissítés után

Jazz alapokra építkezve a töretlenül menő SUV kategóriában indított versenyzőt a Honda 2015-ben a régi-új HR-V név alatt, most pedig megfejelte egy, a Civicben debütált izmos turbómotorral. Ilyen jó ajánlólevéllel el lehet még rontani bármit?

A HR-V név egy furcsa betűkombináció, de lényegében a kisebb méretű SUV-t jelenti a Hondánál. A név ismerős lehet, mert 1999-től 2006-ig egy akkor igazán renitens, de mára már tudjuk, hogy előremutató autó viselte a csomagtartóján:

egy személyautós alapokra épült, de emelt hasmagasságú, magas üléspozíciójú, fiataloknak szánt kombi.

Dízelmotorral nem volt kapható, csak 1,6-os benzinessel (105 és 125 lóerővel), az automatája pedig az európai fülnek évtizedek után is visszataszítóan nyúlós CVT, vagyis fokozatmentes automata volt.

2015-ben hozta vissza a nevet a Honda, a tesztben is szereplő kompakt SUV kapta meg. Félig tanult csak a hibájából, mert bár dízelt már kínált hozzá, az egy szem szívó benzines elég vérszegény volt, főleg a továbbra is Európa-idegen CVT-vel.

Nem a 130 lóerő volt kevés

az 1,5-ös, négyhengeres VTEC blokkból, hanem a nagyítóval keresendő 155 Nm-es nyomaték, amit szívómotorhoz méltón magas fordulatszámon adott csak le.

Ez a SUV műfaj viszont nem a pörgetésről szól, és

nehéz piacot találni az autónak, ha csak az Alföldön jó vele oviba hordani a gyereket.

A használtpiacon már lehet, hogy keresett lesz évek múltán, de a jelenben a tartósság ígérete keveseket nyugtat meg, amikor a főúti előzések kósza ábrándokká kopnak a volánjánál.

A feltöltő hozta a megoldást

Gyógyírt jelent mindenre a tesztben szereplő új motor, amit idén nyártól, a ráncfelvarrás óta szerelnek a HR-V-be. A hengerűrtartalom változatlanul 1498 köbcenti, viszont kapott egy turbót, így már

combos 182 lóerőt ad le

5500-as fordulatszámon, és 240 Nm-t 5000-en. Ettől városi használatkor, nagyrészt a fordulatszám-tartomány alsó harmadában tartva, ha nem is érezzük kiemelkedően erősnek, de panaszunk sem lehet rá.

Főleg, mivel a remek hatfokozatú kézi váltó hozza a Honda hírnevéhez méltót: rövid úton, határozottan klattyan, és valamennyi váltásérzetet is terveztek hozzá, ami kivesző félben lévő erény.

182 lóerő 1350 kilót röhögve mozgat,

ahogy piros pont jár azért is, hogy autópálya-tempónál sem jön zavarba, hiába magasabb építésű, és kanyarokban sem viselkedik orrtolós mamlaszként, mivel a Sport felszereltséghez változó áttételű kormányzás és speciális „Performance" lengéscsillapítók is tartoznak.

Ugyanolyan praktikus, mint a Jazz

Szerintem egy ilyen autónál, ahol a leendő tulajdonosok várhatóan a tehetősebb, de nyugodt, feltűnésmentes életet élő idősebbek közül kerülnek majd ki, ez nem lesz meghatározó a választásnál. Főleg azért, mert egy erős motortól és egy jó futóműtől még nem lesz sportautónk. De szerencsére nem is kell egy SUV-nak annak lennie.

Sokkal inkább a praktikusság, a variálhatóság a döntő ebben a szegmensben, amit a HR-V a Jazz-től örökölt (azonban a legújabb Civicből már hiányzó),

ezerszer megénekelt „mágikus" hátsó üléssel

nevetve teljesít is. Az ülőlap alatt alapból rés van, bármit betömködhetünk, de ha felhajtjuk, jöhetnek a magas dolgok (bicikli, cserepes virág), vagy egy mozdulattal síkba döntve a hosszúak. Ugyanígy több kategóriatársa elirigyelhetné a hátsó láb és fejteret, mert bár kicsit szűk a fejtér a lejtős a tetővonal miatt, de legalább ki lehet látni, és hosszabb utakon is kényelmesen el lehet férni.

A minőség hozza a Honda-szintet

És ezen a ponton kicsit megrekedtem, mert bár a HR-V tényleg jó, nehéz tételesen kiemelve több erényét is felsorolni. A beltér összeszerelése, anyaghasználata példás, az ülése kényelmes, a kormánya jó fogású, úgyhogy belekötni sem lehetne igazán semmibe, viszont

semmi olyat nem ad, amire álmomból felkeltve is párás szemmel emlékeznék vissza,

és ezzel együtt úgy igazán kiemelné a kis SUV-ok népes mezőnyéből.

2019-ben egy autót azért nem lehet dicsérni, mert elöl két USB is helyet kapott a váltó előtti-alatti lyukban – aminek egyébként az elhelyezése inkább szép, mint felhasználóbarát –, ahogy a valóban használható tárolórekeszekből is kevés van, nagyobb vizes flakonokat csak az ülésre tudunk dobni. Viszont az is igaz, hogy ez, és a fizikai gombok nélkül, kijelzőtapizással állítható hőmérséklet jelentheti az összes megszokást igénylő részletet annak, aki eljut addig, hogy megvegye a HR-V-t.

A külső színek választéka, ami a feketén és a fehéren kívül négyféle szürkéből, két kékből és egy pirosból áll, segít alátámasztani, hogy harsányságot bent, de kint sem kínál még véletlenül sem, és az elég régimódi grafikájú, nehezen kezelhető középső kijelzővel együtt vizsgálva már egyértelmű, hogy a fiatalokat végleg kilőttük a potenciális vevők közül.

A Sport inkább felszereltség, mint külön modellváltozat

Bár a típus teljes neve, mint HR-V TURBO Sport elég fenyegetően hangzik, valójában a motoron felül szinte csak a legmagasabb felszereltségi szintre utal. A mezei HR-V-kkel szemben a 18-as átmérőjű kerekek, a váltó környékén, a külső kerékíveken és küszöbön is megtalálható fényes zongoralakk, a dupla kipufogóvég és a csak itt elérhető piros-fekete bőr beltér jelenti leginkább a különbségeket.

Furcsa, de az alacsonyabb szintek logikusabb választásnak tűnnek, mivel ugyanúgy tartalmazzák a hasznos extrákat, mint az ülésfűtést, a visszagurulás gátlót, az elektromos ablakokat, sőt, a panoráma üvegtetőt is, ami viszont a Sportba opcióként sem rendelhető.

Mondjuk a belteret sajnálnám,

mert tényleg sokat segít a tér- és minőségérzeten is mind színével, mind tökéletes varrásaival, finom textúrájával, de a külső dizájnkiegészítők szerintem könnyen felejthetők, főleg ha az árazást is figyelembe vesszük.

Árak, összegzés

Az egyébként 6,4 millióról induló HR-V-hez a dinamikus menéshez, családdal, cuccokkal messzebbre közlekedéshez elengedhetetlen ez az erős turbómotor, ami az ezzel kötelezően együtt járó Sport felszereltséggel sajnos már 8,5 millió forintos (CVT-vel 8,95 millió) árcédulát eredményez.

Ha csak a márkán belül nézünk körbe, a tágasabb Civic kb. 10%-kal olcsóbb minden felszereltségi szintben, a Jazz, aminek az alapjaira épül, 5,8 milliónál megáll minden extrával telepakolva, de kézi váltóval és csak 1,3-as szívómotorral.

Persze, a Civic-ben alacsonyan ülünk, a Jazz pedig valamivel kisebb, de négy felnőtt ugyanúgy elfér benne, a beltér variálhatósága ugyanolyan jó, és oviba járni még alkalmasabb is, még ha európai körutazásra nem is azzal indulnék. A Jazz fogyasztása pedig kétharmada a HR-V Turbo egyébként normális 7,5-9 literének.

A Vitara jóval olcsóbb

Ha a Honda minőségéből engedünk, és a korántsem rosszabbul, inkább csak más anyagokból összerakott, picivel szűkebb Vitarát veszem (mint magas építésű, magas üléspozíciót kínáló kihívót), ott 5,5 millió forint a szinte csúcsra extrázott GLX kivitel, 6-os manuális váltóval, cseppet sem vérszegény, 140 lóerős 1,4-es turbómotorral.

3 millió forint különbséget nem érzek köztük,

még ha a kidolgozás és anyagminőség egyöntetűen a Honda mellett szól is.

Hogy a leadben feltett kérdésre válaszoljak, igen, úgy látszik, el lehet rontani.

A boldogsághoz a turbós benzines motor hiányozna egy alacsonyabb felszereltségi szinttel párosítva,

ezzel együtt alacsonyabb, szerintem reálisabb áron. Ez a HR-V egy nagyon jó váltóval, most már a sietésben is partner motorral szerelt, kényelmes, de mégis határozottra hangolt futóművű, japánosan precíz és unalmas belterű kompakt SUV, amibe cserepes virágot és kétméteres oszlopot egy időben is be tudunk pakolni minden bűvészkedés nélkül, ha hajlandóak vagyunk az indokolttól valamivel erősebb árcédulát megfizetni.