Ezekkel a Mercedesekkel garantáltan ingyen parkolhat, és a tankolás sem tétel
2019. szeptember 21. 18:03
Driven by EQ Stuttgart 2018; Batterieelektrische Fahrzeuge: Stromverbrauch kombiniert 22,2-14,5 kWh/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km*; Plug-in-Hybride: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,6-1,6 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 59-38 g/km*; Stromverbrauch kombiniert: 20,2-13,7 kWh/100 km*
Driven by EQ Stuttgart 2018; Battery-electric vehicles: Power consumption combined: 22.2-14.5 kWh/100 km, CO2 emissions combined: 0 g/km*; Plug-in hybrids: Fuel consumption combined: 2.6-1.6 l/100 km, CO2 emissions combined: 59-38 g/km*; power consumption combined: 20.2-13.7 kWh/100 km*
Vágólapra másolva!
Az elektromos autóké a jövő, de a jelen sokkal inkább a plug-in hibrideké, a konnektorról tölthető, de belsőégésű motorral is rendelkező autóké. Nemcsak mi gondoljuk ezt így, de a Mercedes is ezen az állásponton van. Németországban jártunk, ahol a márka legfrissebb, alternatív hajtásláncú modelljeivel ismerkedtünk meg közelebbről. A plug-in hibrid technológia mellett volt egy kakukktojás is, amelynek a kipufogójából legfeljebb víz távozott.
Az idei Frankfurti Autószalon egyértelműen az elektromos autókról szólt. Senki sem akart kimaradni, mindenki felült a hullámra, még azok is, akiknél sem komolyan vehető modellek, sem jól látható vízió nincs. Láthatóan komolyan veszi a villamosítást a három német prémiumgyártó, de eltérő piaci stratégiát követnek.
A Mercedes kicsit későn ébredt,
a BMW-nek jóval előbb volt már teljesen elektromos autója (az i3), de idénre úgy tűnik, berúgták a villanymotort és a teljesen elektromos EQC után most letették elénk a piac talán legkomolyabb konnektoros (plug-in, PHEV) hibrid palettáját is.
EQ. Nem érzelmi, hanem elektromos intelligencia, erre utal a Daimler-csoport legújabb márkaneve, amelyet a Mercedesek mellett a Smartnál is megtalálunk. Bár a mostani bemutató csak a csillagos márkáról szólt, érdemes megemlíteni, hogy
a Smart az első autómárka, amely már nem kínál egyik modelljéhez sem belsőégésű motort.
Komoly fegyvertény, még ha csak két apró típusról (Fortwo, Forfour) is van szó.
A Mercedes viszonylag könnyen átlátható módon három nagy egységre bontja az elektromos hajtást (is) kínáló autóit:
Az EQ Boost modellek a lágy (mild) hibridek, 48 voltos fedélzeti rendszerrel, megnövelt teljesítményű önindító-generátorral. Ez a villanymotor csak besegít a gyorsításba, önállóan nem hajt, a kis kapacitású akkumulátort nem lehet tölteni külső forrásból.
Az EQ-modellek képviselik a teljesen elektromos hajtást, ezek előfutára a már itthon is kapható EQC.
A kettő között pedig az EQ Power áll, a tölthető akkumulátorral és hagyományos belsőégésű motorral egyaránt rendelkező konnektoros hibridek. A-tól S-osztályig összesen 8 különböző modell kapott már ilyen hajtásláncot és a lista folyamatosan bővül. Mi a három fontosabb EQ Power modellt tudtuk érdemben kipróbálni Frankfurtban, az autókiállítással egy időben.
GLC F-Cell: a világ első üzemanyagcellás, konnektorról tölthető hibridje
Előtérben az F-Cell, hátul a már lassan kifutó modellé váló, de még mindig gyönyörű S-osztállyal Forrás: Origo
Az igazán flottul szervezett, egynapos eseményen az összes jelenleg elérhető plug-in hibrid Mercit ki lehetett próbálni, de elhoztak egy különlegességet is: a GLC F-Cell-t. Erre csaptunk le elsőként, mert ez még a többinél is izgalmasabbnak tűnt: egy átlagos autó nagyon nem átlagos hajtáslánccal. A Mercedes az egyetlen gyártó, ami
a komplex hajtásláncot egy GLC-testbe műtötték bele.
Az F-Cell belülről is szerényen titkolja, hogy milyen forradalmi technika van a lemezek alatt Forrás: Origo
A 13,5 kWh-s akkuval 50 km körüli a hatótáv, ezen felül
az üzemanyagcellás rendszerrel lehet még vagy 400 kilométert menni.
Németországban jelenleg 64 darab hidrogénkút van, nálunk egyelőre egy sincs, a legközelebbiért Ausztriáig kell menni, ami azért kár, mert igazán ígéretes a technológia.
Azért nagy dobás az F-Cell, mert választ ad az egyik legégetőbb kérdésre: hogyan lehet komoly környezetterhelés nélkül és gyorsan nagyobb távolságokat legyűrni.
A kipufogójából mindössze vízpárát lehelő
Mercit megvásárolni nem, de lízingelni lehet, 800 eurós havi díjért, egyelőre csak Németországban.
GLE 350 de 4Matic: az egyetlen dízel plug-in hibrid SUV
64 kW-os (DC) töltéssel az ígéretek szerint 20 perc alatt lehet 10%-ról 80%-ra tolni az akksit, ami már kezd beleférni egy kávézásnyi időbe Forrás: Origo
Jelenleg ez az egyetlen olyan dízel hajtáslánc a világon, ami egy
szép nagy, 30 kWh feletti kapacitású, konnektorról tölthető akkumulátort is tartalmaz.
A hasonló rendszerrel szerelt E-osztályban kisebb az akksi és hiányzik az összkerékhajtás. Még Volvónak volt egyébként az előző V60-asból hasonló, de a gyártását már beszüntették, az új V60-ból meg nem terveznek ilyet, mert a dízel szó kevésbé cseng jól az elmúlt pár évben.
A dízelmotor és a kilencfokozatú váltó közé építették be a 100 kW-os, 440 Nm nyomatékú villanymotort. Itt tehát az elektromos hajtás nem a hátsó tengelyre korlátozódik, mint például a Volvo XC90-ben, hanem minden kerékhez eljut Forrás: Origo
A kétliteres, 194 lóerős dízellel, a kilencfokozatú automata váltó házába integrált 136 lóerős villanymotorral szerelt autó
320 kombinált lóereje és 700 Nm-e kompromisszumoktól mentes autózásélményt ad,
a százas sprint például 6,8 másodperc alatt megvan a 2,6 tonnás tömeg ellenére, a végsebességet elektronika korlátozza 210 km/órára.
A GLE-ben próbált rendszer praktikusan dupla akksit kapott: 31,2 kWh és 300 kg Forrás: Origo
A 31,2 kWh-s akku a legnagyobb, ami plug-in Mercedesben van,
a 100 km elektromos hatótáv a legtöbbünk napi ingázását simán kiszolgálná,
ennél a BMW X5 konnektoros hibridje 13-al kevesebbet tud. Viszont a nagy akku miatt a csomagtartó összement 140 literrel a normál GLE-hez képest (így is maradt 490), és a GLE tömege is nagy, 2,6 tonna.
A belső tér a mostani Merci-szokásoknak megfelelően kifejezetten igényes és egyszerű, a duplatabletes megoldás pedig úgy elegáns, hogy közben azért kicsit leesik a szomszéd álla, mikor rátapasztja az orrát az üvegre. Persze
a GLE mackós mozgásán egyértelműen érezhető a hibrid rendszer túlsúlya,
de ezzel meg lehet tanulni együtt élni. Az egyórás tesztút alatt máris a szívemhez nőtt: vezetési élmény is van, okos is, elektromos is.
A cikk nem ért véget. Kattintson tovább, ha kíváncsi, milyen a zöld rendszámos, hibrid A-osztályt vezetni!
Iratkozzon fel hírlevelünkre 
