A bőröndök alatt bokszermotor utazik - Volkswagen 412E Variant veterán teszt

Makulátlanok a krómok és fényezés is, a 412-es a gyári „Marathon silver” árnyalatot kapta vissza

A Type 4-gyel a wolfsburgi mérnökök kifacsarták az utolsó cseppet is a léghűtéses farmotoros szerkezetből. Európa már a fronthajtás felé tartott, így a 412-es már megjelenésekor elavultnak számított. Ma viszont igazán különleges veterán, főleg a ritka automataváltós kivitelben.

Heinrich Nordhoff vezérigazgató irányításával a Volkswagen sok év után végre kilépett komfortzónájából, és négyajtós autót épített. A 411-es lett a cég legnagyobb modellje, két- és négyajtós, meg háromajtós kombi kivitelben próbálták sokoldalúvá varázsolni. Önhordó karosszériája a Pininfarina által javasolt formákat viselte és szerkezetileg a Type 3-ból ismerős kialakítást mutatta.

Ugyanaz a motor hajtja, mint a VW-Porschét

Így a lapos négyhengeres bokszermotort hátra a padló alá dugták el, ezzel elöl is, hátul is maradt hely egy-egy csomagtérnek. Kardánalagút híján laposra alakíthatták a padlót,

a nehezen hozzáférhető, túlmelegedésre hajlamos motor viszont hátránynak számított.

Alapból 1679 cm3-s (68 lóerős) volt, majd 1969-ben megérkezett a 80 lovas, Bosch D-Jetronic befecskendezős változat is, ami a VW/Porsche 914-est is vitte.

Túlmelegedés ide vagy oda, fűtése a léghűtés miatt gyenge volt, ezért szokatlan módon egy benzinkályhát is beépítettek, ami viszont biztonsági okokból csak járó motornál működött. Alapból négysebességes kézi váltó járt hozzá, de felárért létezett háromfokozatú automata is, utóbbi az USA-piacon volt kedvelt.

A 411-est egyébként csak a konstrukciótárs (farmotor, léghűtés) Chevrolet Corvair bukása után, 1971-től merték Amerikába vinni, afféle „váltótársként", de a publikum fanyalogva fogadta. Európában is hasonló volt a helyzet,

1968-as megjelenésekor a hagyományosan hazafias német sajtó is hümmögéssel reagált.

Nem úgy Brazíliában, ahol Volkswagen Brasilia néven, 1,6-os motorral, kis változtatásokkal sokáig gyártották.

Ikerfényszóróval és két karburátorral fejlesztették

Végül nagy sláger lett, 1982-ig több mint egymillió készült belőle. Nordhoff, aki a Bogarat is világsikerre vitte, nem érhette meg a kellemetlenségeket, 1968 áprilisában meghalt. 1972-ben a mérnökök még egy utolsó kísérletet tettek a modell életben tartására: az átkozmetikázást Brooks Stevensre, egy híres amerikai ipari formatervezőre bízták.

Az orrszekciót minimálisan szabta át, a legszembetűnőbb változás az volt, hogy

a nagy ovális fényszórók helyett a kerek ikerlámpák jelentek meg.

Az utolsó pillanatig a 411-es 1,7-es befecskendezős motorját használták, amelyet gyártásának utolsó évében, 1974-ben egy picivel nagyobb, 1795 cm3-s bokszer váltott le, kétféle konfigurációban: 75 lóerős kétporlasztós (91-es normálbenzinhez) és 85 lovas szintén kétkarburátoros (95-ös szuperbenzinhez).

Ez sem mentette meg a Type 4-et, hajtóműve viszont a Transporterekben folytatta. Vigasztalásul olyan „normál" orrmotoros vízhűtéses világsztárok követték, mint a Passat és a Golf. Azért nem olyan fekete az ördög, jó volt az a technika és tágasságával, nagy csomagtartóival családi autónak is bevált. Veterános szempontból érdekes és ritka ínyencség, különösen a mindössze két évig gyártott 412.

Doktor úr hazahozta magával Amerikából

Nálunk fénykorában sem igen fordult elő a jó helykihasználású Bogár-leszármazott, tesztautónk is az USA-ból érkezett.

Vizuálisan semmiben sem különbözik európai testvéreitől,

de mérföldben mér, és a pulton egy nagy piros „fasten seatbelts" (biztonsági öveket becsatolni) lámpa figyelmeztet. Automataváltós és befecskendezős, a gyári átlagfogyasztása 14 l/100 km!

Egy öt évig New Yorkban dolgozó magyar orvos vette újonnan, 1973-ban, és amikor hazatelepült, hozta magával. A mai tulaj édesapja segített neki honosítani és levizsgáztatni. Miután 1993-ban az orvos elhunyt, a 412-est egy ideig a gyerekei használták, aztán eladták. A műszakilag remek állapotú, keveset futott kocsin semmihez sem kellett hozzányúlni, most is csak 72 000 mérföld van benne és kiválóan működik - a kissé karcos kasztnit újrafényezték.

Még az eredeti számlája is megvan: 3607,5 dollárba került, az extrák közül a Sapphire rádiót rendelték meg bele (120 dollár), és szövet helyett műbőr kárpiton ülhetünk.

Egyénként kormányszervo és klíma is szerepelt az extralistán,

de ezek innen hiányoznak. Érdekesség, hogy a Volkswagen a metálfényezésért nem kért plusz pénzt.

Ismerős Bogár-hang, furcsa kasztniban

Tágas és kellemes hangulatú utastér fogad, kényelmes rugós üléseken ülhetünk. Indítózás után hátulról a léghűtéses bokszerekre jellemző fütyörészős hang szól. A váltogatással nincs dolog, D-be kell húzni a kart és már mehetünk is. A háromfokozatú szerkezet jól dolgozik, de a kifinomult amerikai automatákhoz viszonyítva darabos.

A 412-es, orrát picit az égnek emelve, elfogadható ütemben gyorsul, de

míg a kézi váltós a katalógus szerint 17 másodperc alatt van százon, az automata szintideje kereken 20.

A városi araszoláshoz nagyon jó a váltó, a golyópályás volánt még álló helyzetben sem nehéz forgatni, menet közben pedig kimondottan könnyű és pontos.

Mindhárom Type-kivitel azonos, 2,5 méteres tengelytávon ül Forrás: Retro Mobil

A VW a farmotor miatt túlkormányzott, és dől is a kanyarokban. Egyenesen jó menni vele, az elöl MacPherson, hátul ferde lengőkaros, csavarrugós független futómű komfortos (kicsit talán túl lágy is). Az elöl tárcsa-, hátul dobfékek jól állítják meg a valamivel több, mint egytonnás tömeget, rásegítő híján határozottan kell nyomni a pedált. Persze a legnagyobb meglepetést parkolásnál okozza az utca emberének: ha előre és hátra is csomagokat rakunk, hol lehet vajon a motor?

Műszaki adatok - Volkswagen 412E Variant (1973)

Motor: négyhengeres, OHV-vezérlésű, léghűtéses bokszer benzinmotor hátul hosszában beépítve, hengerenként két szelep, központi befecskendezés. Hengerűrtartalom: 1679 cm3. Furat x Löket: 90,0 x 66,0 mm. Kompresszió: 8,2:1. Teljesítmény: 80 LE, 4900/perc fordulaton. Nyomaték: 132 Nm, 2700/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl McPherson, hátul ferde lengőkaros, tekercsrugókkal. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer.

Felépítmény: háromajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4555 x 1675 x 1475 mm. Tengelytáv: 2500 mm. Tank: 50 l. Csomagtér: 560 l. Saját tömeg: 1120 kg.

Gyorsulás 0-100 km/h: 20 s. Végsebesség: 152 km/h.

Még több veterános olvasnivaló a Retro Mobil novemberi számában: