Mintha tanulmányautóval mennénk a közértbe - DS 7 Crossback teszt

Az elmúlt évek során minden autógyártó számára eljött a pillanat, amikor városi terepjárót, azaz SUV-ot kellett piacra dobnia. Daciától a Rolls-Royce-ig mindenki rajta van a témán. Nem könnyű ilyen környezetben valami egyedit, különlegeset alkotni, a DS-nél azonban kiélhették magukat a francia tervezők. Lássuk, milyen lett a végeredmény!

Kezelhetőségben nem állít mércét

Az ajtópanelek szép geometriai formákkal operálnak, este pedig a fényes fekete betét mögül felsejlik a hangulatvilágítás. De hol vannak a gombok? Térjünk vissza a középkonzolra, és a váltó két oldalán mindent megtalálunk. Különleges, de idővel megszokható, hogy innen működtetjük az ablakokat és a központi zárat, a gombok formája pedig felteszi az i-re a pontot. A váltó előtti rekesznek fedél is jutott, mögötte van a vezeték nélküli töltő, az USB, egy 12 voltos csatlakozó és az ülésfűtés kapcsolói.

A középső érintőkijelző nincs a műszerfal tetejére téve, mégis, lebegő hatást keltve kiáll a síkból.

Zongorabillentyűk helyett érintőgombokkal tudunk a funkciók között lépkedni,

ez rossz útviszonyok között nem igazán előnyös. 12 colos képátlója impozáns, a képminősége sem rossz, a kezelhetősége és főleg a gyorsasága viszont a csinos felület ellenére nem a legjobb. Noha a Performance Line név a sportosságra utal, a DS 7 Crossback sokkal inkább egy kényelmes utazóautó.

Az első ülések elektromos állíthatóságuk mellett masszázs funkcióval is rendelkeznek, oldaltartásuk azonban viszonylag szerény. Helyből nincs hiány, még úgy sem, hogy az első sort szinte kettévágja a vaskos középső konzol. Hátul sem kell szűkölködnie az utasoknak, a padló teljesen sík, szükség esetén középre is ültethetünk valakit. Egy kis finomság a háttámlák elektromosan állítható dőlésszöge, ez tényleg ritkaság ebben a kategóriában, akárcsak a háromzónás klíma.

Ismerősök a kormányoszlopon és a motortérben

A hatalmas csomagtérajtó láblendítéssel is nyitható-zárható, a feltáruló nyílás mögött alaphelyzetben 555,

lehajtott ülésekkel 1750 literes térbe pakolhatunk,

de a fedél nyílhatna magasabbra is. Itt nem találunk semmi egyedi extrát, az áthelyezhető padló, a karral lebillenthető támlák és a 12 voltos csatlakozó standard megoldások. Mindezek mellett ne tévesszük szem elől azt a tényt, hogy a DS 7 a lemezek alatt valójában egy Peugeot 3008-as.

Ezt ugyanakkor az utastérben meglehetősen jól titkolják, csupán néhány helyen tűnik fel a hasonlóság. Az automataváltó karja például hiába ugyanaz, igazán jól mutat ebben a környezetben is. Ugyanez nem mondható el a bajuszkapcsolókról, amik kissé kilógnak a látványvilágból. Ami viszont egyértelművé teszi a rokoni kapcsolatot, az a hajtáslánc, amik az oroszlános márkától származnak. Felszereltségtől függően többféle benzines és dízel meghajtásból válogathatunk.

Az alapverzió 1,2 literes, 130 lóerős turbós benzines, aminél nem is annyira a háromhengeres építés, hanem a hatfokozatú kézi váltó otromba látványa a lehangoló. Ugyanekkora teljesítménnyel van 1,5 literes dízel is, ezt opcióként automatával is kérhetjük. Szintén egyformán 180 lóerős a kétliteres dízel, illetve az 1,6-os PureTech benzines teljesítménye,

utóbbiból egy 225 lóerős változat adja a csúcsmotort

(a hibrid változatot leszámítva), ez volt a tesztautóban is.

Nem repülő szőnyeg, de elég komfortos

Ekkora teljesítmény könnyedén mozgatja az autót, a négy henger miatt a járása és a hangja is kulturált. Menet közben is csöndesen dolgozik, ha pedig odalépünk, kellemesen mély tónussal jelzi a működését, de ekkor sem válik tolakodóan hangossá. Szintén ismerős az immár nyolcfokozatú váltó, amelyet a japán Aisin szállít a PSA konszernnek. Gyorsan és finoman kapcsol, a kormány mögötti fülekkel manuálisan is vezérelhetjük, de erre nem sűrűn fogunk késztetést érezni.

A futómű egész jó kompromisszum a kényelem és a sportosság nehezen összeegyeztethető világán.

Nem annyira lágy és ringatózó, mint egy C5 Aircross,

de az úthibákat egész szépen szűri, ugyanakkor kanyarban sem dőlünk le az útról. A keresztbordákat kevésbé tolerálja, főleg kanyarban, ám ezt meglepően jó fordulékonysággal kompenzálja, ami parkoláskor is jól jön. Apropó, a 360 fokos kamera a PSA-nál még mindig csak két lencsével működik, ami elég suta megoldás.

Vezetéssegítő rendszerek sora, köztük éjjellátó

Akár városban, akár azon kívül gurulunk, sok zaj nem szűrődik be kintről. A motor alacsony fordulaton, észrevétlenül duruzsol, a szélzaj kint tartását többrétegű, zajszigetelős ablakok segítik. A kényelemhez a vezetéstámogató rendszerek is hozzájárulnak, elsősorban az adaptív tempomat, ami torlódásnál is képes magától vezetni, azaz megáll és újraindul a forgalomhoz igazodva. Mindezt sávelhagyás-figyelő és sávtartó is kiegészíti, utóbbit ráadásul külön is lehet használni a tempomattól.

Ügyesen, precízen irányítja a rendszer az autót, viszont elég gyorsan ránk szól, ha nem fogjuk a kormányt –

még odébb van azért az igazi önvezetés korszaka.

Ezen kívül holttérfigyelő, táblafelismerő és automata vészfékező is van a fedélzeten. Ha pedig a DS Night Vision opciót is kérjük, akkor éjjellátóval hasíthatunk a sötétben, ilyenkor az út szélén bóklászó embereket vagy állatokat a rendszer jelzi a műszerfalon, de akár az élő kameraképet is kitehetjük.

Ugye senki sem várt dömpingárat?

A teszt során mért fogyasztás 8,6 literre jött ki, ami ekkora teljesítménnyel és karosszériával nem mondható kiugrónak, ellentétben az árával. A DS ugyanos nem csupán dizájnban igyekszik prémiumnak mutatni magát, hanem az érte elkért összeggel is. A legolcsóbb DS 7-es is 10,8 milliós listaárral indul, de ez az Elegance kivitel, 130 lóerős benzinmotorral, kézi váltóval. A Performance Line 11,5-ről indul, a csúcs Prestige pedig már 12,5 millió.

A tesztautó alaposan ki volt tömve extrákkal, így a listaára majdnem a 17 milliót súrolta.

Húzós számok ezek, ha figyelembe vesszük, hogy házon belül a 3008-as ennek közel felébe kerül. Kétségtelen ugyanakkor, hogy a DS 7 stílusa, minősége, testreszabhatósága és extrái valóban egy magasabb szintet képviselnek, ugyanakkor néhány dolog belerondít az összképbe. Már csak az a kérdés, hogy ez megér-e ekkora felárat.

Konkurensnek a német prémiumtrión kívül elsősorban a Lexus és a Volvo tekinthető, ezek hasonló kivitelben némileg drágábbak, ugyanakkor mind a svéd, mind a japán gyártó saját stílust képvisel a piacon. Hogy ezek közül kinek melyik jön be igazán, az már az egyéni ízlésen múlik, de annyi biztos, hogy a DS 7 Crossback egy kényelmes, finom, egyedi és roppant stílusos sziget a mindent elárasztó szabadidőautók áradatában.