Felejtsük el a leánykori nevét! - Nash Light Six Touring veterán teszt

A fakeretre rögzített panelekből álló kasztnit már az előző tulaj rendbe tette

Az 1920-as években a Nash Motors volt a középmezőny egyik legsikeresebb vállalata az USA-ban. Kiválóan megkonstruált és aránylag olcsó autóinak köszönhette a dicsőséget. Kipróbáltuk 2,8 literes belépőmodelljét, amely egy évig külön márkanéven küszködött, majd nevére vette az anyacég – ezzel pedig igen korai példát mutatott arra, mennyire fontos a vásárlóknak egy-egy autó emblémája.

Charles Nash a kezdetektől jelentős figura volt az autóiparban. 1890-ben még a Durant-Dort Carriage Co.-nál napi egy dollárért tömte a hintóüléseket, de tíz évvel később már a cég alelnöke volt. Durant (a General Motors alapítója) később elvitte magával a Buickhoz, ahol 1910-ben Nash alelnök lett, így amikor 1912-ben a GM elküldte William Durantot, ő ült be a helyére az elnöki székbe. Kivételesen sikeres négy év után azonban felmondott és megalapította saját, független autógyárát.

A Buick néhány mérnökét is vitte, az Oakland főmérnökével, Nils Eric Wahlberggel pedig megütötte a főnyereményt.

A tehetséges csapat nem aprózta el, azonnal hathengeres motort épített,

méghozzá felülszelepeltet, ami 1917-ben ugyan nem volt hallatlan, de ritkaságnak számított. Olajpumpája még nem volt, de ne feledjük, hogy egy hasonló Chevrolet OHV-re ekkoriban szelepfedelet sem tettek!

Ez a szerkezet adta a későbbi soros hathengeresek három családjának alapját: a legnagyobbat (4,1 liter) Advanced Sixnek, a 3,4-est Special Sixnek, a legkisebbet (a tesztutónkat is mozgató 2,8-ast) pedig Light Sixnek hívták. A motorcsalád 1925-ben jelent meg, mindegyik a korábbi három helyett hét (!) főtengelycsapággyal, és szivattyús kenéssel. A két nagyobb gépet meghagyták OHV-nek, de a legkisebbet átalakították oldaltszelepeltté, mindegyikhez háromfokozatú kézi váltó járt.

Alapítottak egy belépőmárkát, de nem vált be a terv

A Light Six nem is Nash-nek indult: 1925-ben az alapító a nagy kereslet miatt (a három Nash-gyár három műszakban sem tudott eleget gyártani) úgy döntött, a legkisebb hathengerest új telephelyen, Ajax néven fogják készíteni.

Az Ajax Six kiváló autó volt, mechanikus négykerék-fékkel,

miközben a hasonló kategóriájú kocsik mindössze hátsókat tudták lassítani, gyakran szalagfékekkel.

A jó kidolgozású, kényelmes belsejű, 900 dollár körüli autókat valami rejtélyes oknál fogva azonban nem fogadta el a közönség, pedig a reklámokban is hangoztatták, hogy Nash termékek. Így egy év és 22 000 példány után átnevezték őket Nash Light Six-re. Sőt, a gyártó pedig a régebbi Ajax tulajoknak és a kereskedéseknek ingyen adott embléma-csomagot, hogy átcímkézhessék autóikat.

Hogy, hogy nem, a Light Six így azonnal kapós lett, meredeken íveltek felfelé az eladásai, de kellett is, akkoriban az alsó-középkategória túlnépesedésben szenvedett, rengeteg kis, még kisebb és nagy cég készített ilyeneket. 1926 végére a Light Six az össztermelés több mint negyedét tette ki,

két- és négyajtós zárt karosszériás, illetve négyajtós vászontetős Touring kivitelben futott.

V8-as cirkáló helyett matuzsálemet vett a tulaj

Tesztautónk 1927-es, nálunk nagyon ritka - sőt, lehetséges, hogy az egyetlen magyarországi. Nincs benzinpumpája, vízszivattyúja viszont igen. Ebben a kategóriában az sem volt túl gyakori, hogy külön indítómotor és generátor dolgozik benne, több márka kombinált egységet használt. Mechanikus kéziféke szalagos, a kardántengelyt fogja. Nem volt egyszerű az akkori automobilisták élete, a kocsi tele van zsírzó- és olajozópontokkal, a kézikönyv hosszan ismerteti, hány mérföldenként mit kell megkenni.

Jelenlegi tulajának gondolataiban egy hatvanas-hetvenes évekbeli amerikai cirkáló motoszkált,

de veterános barátai áttérítették egy sokkal idősebb, ezzel ritkább és izgalmasabb járműre.

Egy holland kereskedés honlapján látta meg, és némi levélváltás után úgy küldte ki érte a trélert, hogy csak fotókon látta. Az itthoni részletes átvizsgálás után derült ki, hogy enyhe kasztnimunkát igényel, az ajtók alsó peremét megtámadta a rozsda.

Végig használatban volt, de volt mit szépíteni

Ezt kijavították és kikalapálták az apró horpadásokat is, utána jött a teljes fényezés, de nem az eredeti vajszín test-sötétbarna sárvédő kombinációban. Igaz, a bordó-fekete is gyári árnyalat. A krómokat eléggé ellepték a szeplők, a hűtő keretét pedig valaki feketére festette, így jött a krómozás. Műszakilag nem volt vele sok dolog, előző tulajdonosa jól karbantartotta, sőt rendszeresen járt is vele.

Csak a fékeket kellett kitisztítani és beállítani, a motor kompressziója és olajnyomása kiváló, nem füstöl, és a váltó is jól működik.

A futóművön állítottak, bezsírozták és lefújták alvázvédővel.

Az üléskárpitok és a műszerek is jók, csak az olajnyomásmérőt kellet kicserélni, az Egyesült Államokból sikerült szerezni egy használt eredetit. Miután véget értek a munkák, megszerezte a veteránminősítést és forgalomba állt Magyarországon.

Vezetni igazi időutazás

Kezdődjön a próbaút! A motorhang rendhagyó - több hasonló korú autót is teszteltünk már, és egyik sem volt csendes, de a Nash nyersessége messze túltesz rajtuk. A dolgot nem lehet lyukas kipufogóra fogni, az egészséges. Ha indulás előtt tudatosítunk néhány dolgot, nem is olyan nehéz a vezetése: más a fokozatkiosztás (balra hátra egyes, jobbra előre kettes, alatta a hármas), és a szinkronizálatlan, tolókerekes váltó miatt duplán kell kuplungolni. Első fokozata csak indulásra jó, 40-nél már jöhet is a harmadik.

A pedálrend ugyanaz, mint a mai autókban, a váltó pedig pontos és könnyű járású. Nincs index, úgyhogy karral mutogattunk, mint a bringások, a kormányzáshoz pedig jól jön néhány konditermi látogatás. 40 lóereje tűrhetően gyorsít,

az utazótempó 60-70 km/h, papíron 97 km/h a végsebessége.

A felfüggesztés technikája a húszas évekre sem jutott túl messzire a hintókétól, gépünk is négy hosszanti laprugón ring, pontosabban rázkódik, de elöl vannak dörzs-lengéscsillapítói is.

Ha kissé billegősen is, de konszolidáltan megy, és ha kitanuljuk a váltást, még élvezetes is. Igaz, pont erre az állításra cáfolt rá egy emelkedőn felfelé, amikor elkezdett köhögni és lassulni, gázfröccsökkel gyorsan jobb belátásra bírtuk. A fékek a mai követelményekhez vészesen gyengék; ha kissé dolgos is, és sok odafigyelést igényel a kezelése, élmény volt kipróbálni. Tulajdonosa rendszeresen elviszi veterános rendezvényekre, 30-40 kilométerre a saját kerekein megy, messzebbre már szállítják.

Műszaki adatok - Nash Light Six Touring (1927)

Motor: soros hathengeres, oldaltszelepelt benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2805 cm3. Furat x löket: 76,2 x 101,6 mm. Kompresszió: 5,0:1. Teljesítmény: 40 LE, 2400/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú kézi váltó, egytárcsás szárazkuplung, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul merevtengely, négy hosszanti laprugó, elöl dörzs-lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul mechanikus dobfékek.

Felépítmény: négyajtós acélkarosszéria, alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 4021 x 1683 x 1733 mm. Saját tömeg: 970 kg. Tank: 45,5 l.

Végsebesség: 97 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil januári számában: