Olasz fűszertől lett igazán tüzes az MX-5 klub rémálma – Abarth 124 Spider teszt

Az Abarth 124 Spider egy autóipari best of válogatásnak is felfogható, hiszen az olasz dizájnt japán technikával és gyártással kombinálja, erős és modern turbómotorja van, jó a hangja, hátul hajt, van benne sperrdiffi, és a teteje is nyitható. Minden együtt van tehát, ami egy autós szívét elcsavarhatja, csak az árlistára nem szabad ránézni, mert akkor elillan a varázs.

Az Abarth 124 Spider valójában nem más, mint a két éve nálunk is tesztelt Fiat 124 Spider felpaprikázott változata, ami meg nem más, mint a Mazda MX-5 olasz ruhába öltöztetett testvére. Kicsit zavaros? Akkor jobban kifejtem.

Pár éve a Fiat és a Mazda megállapodott abban, hogy a negyedik generációs (ND) MX-5 technikát felhasználva az olaszok is készítenek egy roadstert, amit a Mazda Hirosimában lévő gyárában, az MX-5-tel egy gyártósoron raknak össze.

Mindkét cég nyert az üzlettel,

a Mazda visszakapott valamit a fejlesztési költségekből és jobb kapacitáskihasználtsággal üzemeltetheti a gyárát, a Fiatnak meg lett egy sportautója sokkal kevesebb pénzből, mint amennyibe egy önálló modell kifejlesztése került volna.

Piros kupakkal zárták le a vonószem helyét a hűtőmaszkban Fotó: Csudai Sándor - Origo

Az 124-es és az MX-5 között két nagy különbség van:

az egyik a külső dizájn (a Fiaté az 1966 és 1974 között gyártott eredeti 124 Spiderre emlékeztet), a másik a motor: a Mazdában pörgős szívómotorok, a Fiatban (és az Abarthban) turbós 1,4-esek dolgoznak, ami alapvetően eltérő karaktereket eredményez. A szívómotor jobban szereti a pörgetést és élénkebben reagál a gázra, a turbós viszont nyomatékosabb, ezért a középső fordulatszám-tartományban jobban húz.

Miben jobb az Abarth a Fiatnál?

Természetesen a 170 lóerős Abarth nem csak a teljesítményben és a tükröződésmentes fényezésben (matt fekete a motorház és a csomagtérfedél) különbözik a 140 lóerős Fiat 124 Spidertől. Ha jobban megnézzük, látható, hogy agresszívebb megjelenésű lökhárítókat is kapott, a lemezek alatt pedig toronymerevítőt, önzáró differenciálművet, Bilstein lengéscsillapítókat, Brembo első fékeket és „Record Monza" fantázianevű sportkipufogót is találunk.

A Fiat, a Mazda és az Abarth közül egyértelműen utóbbi a legfókuszáltabb, legsportosabb, ami az árán is látszik,

de erről majd a cikk végén írok. Igaz, 2018-ban az MX-5 is kapott egy frissítést, amitől 184 lóerőre nőtt a kétliteres motorjának teljesítménye, így már ugyanolyan fürgén, 6,8 másodperc alatt gyorsul százig, mint az Abarth.

10-ből 9-en nem tudják, hogy milyen autót látnak, még akkor sem, ha megnézik a skorpiós emblémát Fotó: Csudai Sándor - Origo

Kellett a nyomaték

Viszont amiben még az új MX-5 sem tud versenyezni a 124-essel, az a rugalmasság: amíg a japán roadster szívómotorja 205 Nm-t présel ki magából, addig az olasz turbósa

250 Nm-t ad le.

Talán a kb. 20 százaléknyi különbség leírva nem tűnik túl soknak, egy 1060 kilós autónál ez már igencsak érezhető, pláne, hogy a magasabb nyomaték jóval alacsonyabb fordulaton (4000 helyett 2500-nál) jelentkezik.

Toronymerevítők fokozzák a karosszéria merevségét, az 1,4-es turbómotor valószínűleg könnyen tuningolható Fotó: Csudai Sándor - Origo

A 124-es így kevesebb váltással vezethető, ráadásul

a turbómotor a farolásokat is segíti,

mivel már a középső fordulatszám-tartományban is elég erős ahhoz, hogy a hátsó kerekek tapadását erőlködés nélkül megszűntesse.

Természetesen a turbómotornak hátrányai is vannak, például nem érdemes tiltásig pörgetni, mert felül kezd kifogyni a szuszból,

a turbólyuk pedig hatalmas:

2500-as fordulatszám alatt, amíg nem tölt a turbó, annyira gyenge, hogy ha lassan gurulva korán kettesbe kapcsolunk, még az a csúfság is megeshet velünk, hogy lefulladunk.

Viszont a gázreakciók egy turbóshoz képest élénkek, főleg akkor, ha benyomjuk az MX-5-ből hiányzó Sport gombot a váltókar mellett.

Ezután úgy viselkedik a kocsi, mintha benyomott volna egy frissen főzött dupla ristrettót,

de abból a fajtából, amiben megáll a kanál. Állandó örömforrás, amikor a gázpedállal visszaváltáskor sarokkal gázt adunk, hogy stabilizáljuk a kocsi farát. Szerencsére a fékpedált és az alul felfüggesztett gázt úgy helyezték el, hogy ez még az olyan amatőröknek se legyen nehéz, amilyen én vagyok.

Veszettül szól

Ami a pörgős motorral kapcsolatban még figyelemreméltó, az a hangja. Nem is annyira a mechanikai zajok vagy a turbó fütyülése, hanem sokkal inkább a kis ellenállású kipufogóból érkező mély morgás. Már alapjáraton is izgalmasan bugyog az 1,4-es, mintha nagyobbnak akarna tűnni, mint amekkora valójában.

De a politikailag tökéletesen inkorrekt, versenyautós hang egyúttal azt is eléri, hogy ne vegyük túlságosan komolyan az apró roadstert, pláne, amikor alkalomadtán

géppuska-ropogásra emlékeztető durranások hagyják el a négy csővéget.

Nyitott tetővel lesz teljes az élmény, de csukottan a vászontető sem vesz el belőle sokat, mivel alig szigeteli a hangot. Autópályán épp ezért igen fárasztó az utazás, de ezt a kocsit nem is oda tervezték. Vadulással akár 15 literre is fel lehet tornászni a fogyasztást, de országúton 6-7 literrel is el lehet járni, az ilyen kétarcúság a benzines turbómotorok sajátja.

A cikk folytatódik a második oldalon.