Az 50-50-es súlyelosztás, a változó áttételű kormány, az extrém jó fordulékonyság és a villanymotorok azonnali reakciója határozza meg a vezetési élményt. Szerencsére
az igényes műszaki megoldásairól híres Honda hű maradt a jó híréhez,
mert még az olyan nehezen megoldható feladatokat is sikerrel teljesítették első villanyautójukban, mint a megfelelő kormány- és fékpedálérzet kialakítása. Más elektromos és hibrid autókban a regeneratív és a hagyományos fékezés közötti átmenet miatt szinte teljesen döglött, nyomáspont nélküli a baloldali pedál, de nem a Honda e-ben, ahol normálisan kemény, bizalmat ébresztő a pedálérzet.
Hasonlóan igényesen oldották meg az
„egypedálos" üzemmódot
is, amelyet gombnyomásra lehet aktiválni. Ki és bekapcsolt állapotában is háromféle fokozatban állítható a motorfék-hatás a kormány mögötti „váltófülekkel", a különbség a kettő között az, hogy kétpedálos módban legfeljebb 0,1 g-vel lassulhat a kocsi felengedett gázpedállal (ez a törvényben előírt határa annak, hogy még ne kelljen működtetni a féklámpát). Egypedálos módban viszont akár 0,18 g is elérhető, így a kis Honda még lejtőn is megáll magától, és addig nem mozdul, amíg újra a gázra nem lépünk.
Talán ez az első elektromos autó, amiben nincs alacsony fogyasztású Eco üzemmód.
A hajtásláncnak csak kétféle állása van, Normal és Sport,
utóbbiban valamivel fürgébben reagál a gázadásra, de a különbség nem jelentős. Álló helyzetből fürgén lő ki a Honda, de olyan 80 km/óra körül kezd elfogyni a lendülete, a végsebességet 145 km/órában korlátozták az akkumulátor védelme érdekében.
A nagy tömeg a menetteljesítményeknek nem, a rugózásnak viszont jót tett, a kis villanyautó
meglepően finoman lépdel át az úthibákon
négy MacPherson futóművével és passzív lengéscsillapítóival. Bevallottan a nagy prémiumautók szintjét akarta elérni a Honda a gördülési komfortban, ami sikerült is. Egy BMW i3 bizony jobban ráz, és nem mozog ennyire harmonikusan, bár egyenesben jóval gyorsabb.
A Honda drágább, Advance változata 17 colos felniket kap, rajtuk Michelin Pilot Sport 4-ekkel, amelyek nem alacsony gördülési ellenállású eco-abroncsok, hanem valódi, komoly sportgumik. Ezekkel
elképesztő kanyarsebesség érhető el,
ráadásul a kocsi az alacsony tömegközéppont miatt alig dől, a semleges első-hátsó súlyelosztás miatt pedig egyáltalán nem akarja tolni az orrát. Gázelvételre picit ugyan lehet szűkíteni az íven, de gázadással még kikapcsolt menetstabilizálóval sem lehet megmozdítani a farát, olyan jó a tapadás. Nem tudom, hogy a 16 colos felnivel és alacsony gördülési ellenállású Yokohamákkal szerelt alapváltozat milyen, mert olyat sajnos nem hoztak a sajtóbemutatóra.
Elméletileg a 17-es kerekekkel 210, a 16-osokkal
222 km-t lehet megtenni egy töltéssel
a WLTP ciklus szerint, de nekünk a menetpróbán a 130 km is alig jött össze, igaz, gyakran használtuk ki a jó gyorsulást, és valamennyit autópályán is mentünk. Ettől még csalódás a hatótávolság, ennél még egy fele ennyibe kerülő VW e-Up!/Skoda Citigo villanyautó is többet tud. A Honda azonban nem aggódik, mert felmérésük szerint átlagosan csak 40 km-t megy naponta egy európai autós.
A 7,4 kW-os otthoni fali töltővel 4, hagyományos konnektorból kb.19 óra alatt lehet teljesen feltölteni az akkumulátort, de van lehetőség egyenáramú gyorstöltésre is: az 50 kW-ossal 31, a 100 kW-ossal 30 perc alatt lehet 0-ról 80 százalékos szintre eljutni. A kis különbség okát inkább egy villamosmérnöktől kérdezzék, de valami olyasmiről van szó, hogy minél jobban tele van az akku, annál jobban belassul a töltés, ezért a kétszeres töltési teljesítmény előnye alig tud kijönni.
Remek kisautó lett a Honda e (a hatótávot leszámítva), de meg is kérik az árát. Már az alapváltozat is 11,2 millió forintba fog kerülni a májusi piaci bevezetéskor, a nagyfelnis, nagyhifis, középen is kameratükrös, parkoló-automatikás Advance pedig 12,3 millió. Ebből persze lejön majd a villanyautókra járó 1,5 milliós állami támogatás, de így is
kevéssel fér majd be 10 millió alá az alapár.
Persze egy BMW i3 még ennél is drágább 2 millióval, és abból is egész sokat látni már a magyar utakon. Abban bízik a Honda, hogy mivel az elektromos autók vásárlói eleve nem túl árérzékenyek, az új e is megtalálja majd a maga vevőkörét. Azokat, akik hajlandóak megfizetni az egyedi dizájnt, a fejlett technikát, a sokféle szolgáltatást, és persze a zöld rendszámot is.