Mivel a hagyományos benzinmotorok lassan elérnek teljesítőképességük határára,
az autógyártóknak folyamatosan új technológiákat kell bevezetni,
hogy az egyre szigorodó emissziós, fogyasztási és teljesítménybeli elvárásoknak egyszerre legyenek képesek megfelelni. Nagyjából 20 éve érkezett meg a közvetlen befecskendezés, aztán 10 éve kezdődött, és tart a mai napig a kis köbcentiméteres, turbófeltöltős motorok reneszánsza (amelyekkel finoman hajtva nagyon kedvező, nehéz jobb lábbal viszont ijesztően magas fogyasztást lehet elérni), ma már a Mazdán kívül mindenki ilyeneket használ.
Az utóbbi évek két legnagyobb jelentőségű újítása (a hibridesítésen felül) az Infiniti változó sűrítéses technológiája, és a Mazda találmánya, a
szikravezérelt sűrítéses gyújtással
üzemelni képes motor, ami a gyártója szerint a benzinesek előnyeit (sima járás, pörgős karakter) a dízelekéivel (20-30 százalékkal kisebb fogyasztás, alul nagy nyomaték) egyesíti.
A dízelekre hasonlító sűrítéses gyújtással a hagyományosnál rövidebb idő alatt és kevesebb benzinnel megy végbe a benzin-levegő keverék égetése, ezért
egységnyi üzemanyagból nagyobb teljesítményt lehet kivenni,
miközben kevesebb káros anyag (főleg NOx) képződik. Aki bővebben olvasna az új technológiáról, az a lap alján található keretes anyagban megtalálhatja a részletes működési elvét. Mi a kétliteres, 180 lóerős Skyactiv-X motort egy Mazda3 szedánban kaptuk meg tesztre, és vegyes tapasztalatokat gyűjtöttünk vele.
De először kezdjük a csodamotor köré épített héjjal, ami önmagában is méltó a figyelemre. Kevés nehezebb dolog van az autós formatervezésben, mint egy sportos ferdehátú karosszériából vonzó szedánt készíteni, de a Mazdának valahogy megint sikerült.
A két karosszériaváltozat a B-oszlopig megegyezik,
utána a négyajtós övvonala hullámzik tovább, a tetővonala pedig meredek esésbe kezd, olyannyira, hogy azon sem ütköznénk meg, ha a Mazda marketingesei négyajtós kupénak nevezték volna el a szedánt, behódolva a mai divatnak.
Azonos a tengelytáv a ferdehátú Mazda3-aséval, a szedánnak csak a hátsó túlnyúlása nagyobb 20 centivel, így
a teljes hossza eléri a 466 centit,
ami 23-al kevesebb a Mazda6-énál. Bár egy Skoda Octaviában több a hely, azért a Mazdában sem kell szorongani, négy átlagos magasságú felnőtt kényelmesen elfér, de hátul középen egy púpon kell ülni, és a kardánalagút is nagyobb a szokásosnál, ugyanis összkerék-meghajtás is rendelhető (750 ezer forintért, csak a ferdehátúhoz).
Az elegánsabb, konzervatívabb megjelenésen felül még
három előnye van a négyajtós karosszériának az ötajtóssal szemben:
a csomagtér 358 helyett 450 literes (igaz, a nyílása kisebb), a hátsó utasok kevésbé érzik bezártnak magukat a nagyobb oldalablakok miatt, a fogyasztása pedig a jobb légellenállás miatt változattól függően 2-3 decivel alacsonyabb, vagyis kilométerenként kb. 1 forintot lehet üzemanyagon spórolni.
Az új 3-asok egyik legnagyobb erőssége a vonzó külsőn kívül a prémiumautókat idéző belső, ami a vezetőközpontú kialakításával, filigrán, háromküllős kormányával (ebbe hogy fért bele a légzsák?) akár egy sportautóban is megállná a helyét. Nem estek túlzásba a digitalizációval a tervezők, a műszeregységben csak a sebességmérő van pixelekkel megjelenítve, de ez sem tűnik fel elsőre, mivel ugyanolyan a grafikája, mint a két oldalán lévő kerek, analóg óráknak.
Fontos különbség a régi Mazda3-ashoz képest, hogy a fedélzeti menürendszer nagyobb (8,8 col) és jobb felbontású kijelzőt kapott a középkonzol tetején, de ezt már nem lehet érintéssel vezérelni, csak a váltó mögött lévő forgótárcsával, amely mellett azért vannak közvetlen funkciógombok is.
A kompakt osztályban egyedüliként a Mazda
szériában kínálja a szélvédőre vetített kijelzőt
(head-up display), ami jól működik, viszont akit zavar a látóterében világító adathalmaz, annak minden indítás után ki kell kapcsolnia a rendszert a menürendszer bugyraiba mélyedve, ami bizony idegőrlő. A teszthét alatt még egy dolog, az ultrahangos érzékelők időről időre kiírt meghibásodása bosszantott, mert emiatt a vezetéstámogató rendszerek sem működtek.
Hogy működik a Mazda csodamotorja?
Egy dízelmotorban nincs gyertya, az üzemanyag-levegő keverék magától gyullad be a sűrítés (kompresszió) hatására. Ez az égéstípus gázolajjal tökéletesen működik, de benzinnel rendszerint instabillá válik, mert kopogás léphet fel. Ez azt jelenti, hogy az égési csúcsnyomás azelőtt jön létre, hogy a dugattyú elérné a felső holtpontját, vagyis a dugattyú kap egy, a saját mozgásával ellentétes irányú lökést, ami károsítja a motort és vibrációt okoz.Ha kíváncsi, milyen a gyakorlatban a csodamotor, lapozzon!