A Lada-ballada tragikus hőse - Moszkvics 2140 veteránteszt

Az 1982-es ráncfelvarrásnál eltűntették a hűtőmaszk krómkeretét, és a szép gyári jelvény helyére „AZLK” feliratot tettek (ez próbaautónkról leesett). Extraként létezett fényszórótörlő

Hozzánk aránylag kevés 2140-es érkezett, hiszen a 80-as években már végképp elavultnak számított – akkoriban helyette legtöbben kocka-Ladára fizettek be a Merkúrnál. Persze akadtak páran, akik még mindig rajongtak a piac korábbi sztárjának számító Moszkvicsért, másokat pedig az aránylag rövid várakozási idő vagy a jó telekjáró-képesség győzött meg róla. Mára érdekes veteránná érett.

Az 1930 óta létező, de a '70-es évek közepétől a togliatti Lada mögött visszaszoruló moszkvai AZLK (Lenin Komszomol Autógyár) 1976-ban új típust mutatott be, a 2140-est. Alig különbözött az előd 412-estől, de eltűntek a jellegzetes fecskefarkak, és a függőleges, háromszög-forma hátsó indexek beköltöztek a lámpatestekbe. Ekkor a csillogó, krómozott hűtőmaszkot jellegtelen fekete műanyag váltotta le, módosították a lökhárítókat, bent pedig megújult a műszerfal, és az üléseket is kicserélték.

Eltűntek a fecskefarkak, jöttek a műanyagok

1975-ben, hidegháború ide vagy oda, a Szovjet Külgazdasági Minisztérium állítólag megkereste a Porsche Designt és Raymond Loewy-t, a világhírű amerikai ipari formatervezőt is, hogy rajzoljanak stílustanulmányokat a 2140-hez. Ez meg is történt, és súlyos százezrek cserélhettek gazdát dollárban. A projekt végül belefulladt a bürokráciába (mások szerint a prioritást élvező Lada-gyár érdekeibe), és végül Igor Zajcev, az AZLK főtervezőjének vezetésével a 412 modernizálása mellett döntöttek.

Technikáját is átvették, így maradt a robusztus, „személyautónak álcázott harcjármű", ami jól érezte magát Irkutszkban a -40 fokban és a mediterrán Szocsiban is.

Nyugaton ezt csak alapos ráncfelvarrásnak titulálták volna,

de a 2140-es a Szovjetunióban új modellnek számított. A prospektusokban olyan tulajdonságokat emlegettek előnyeként (állítható fejtámla, többfokozatú ablaktörlő, elakadásjelző, szivargyújtó, hamutartók), amik Európa nyugati felén már egy ideje hétköznapinak számítottak.

A 2138 afféle öszvér, átmeneti modell volt, a kereklámpás 408-as ősrégi, 1360 cm3-s, 50 lóerős négyhengeresével (csak 1982-ig gyártották), míg a 2140-es megörökölte a 412-es másfél literes, 75 lóerős motorját. A felülvezérelt négyhengereshez állítólag a BMW M115 jelű gépe volt a minta azzal, hogy az Igor Okunyev vezette mérnökgárda könnyűfém blokkossá és aluhengerfejessé alakította, acél perselyekkel. Ezeket az erőforrásokat amúgy az Ufa Motornij Avtomobilnij Zavod (UZAM) gyártotta.

Alig futott példány az utolsó előtti évjáratból

A futómű is klasszikus felállású, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul hosszanti laprugós merevhidas. Csak négyfokozatú kézi váltót adtak hozzá,

elöl immár tárcsa-, hátul pedig dobfékekkel állt meg,

idővel opcióként fogasléces kormány váltotta a csigásat. Egy sor melós változat is készült: kombi, furgon, pick-up, mentő és taxi – nálunk főleg rokona, a dobozos IZS 2715 volt gyakori. Az egész, amúgy jól megkonstruált modellcsaládra jellemző, hogy otthon sem tartozott a kapósabbak közé.

Nálunk 1977-ben kezdték forgalmazni a 2137 jelű kombival együtt (ennél mindvégig megmaradt a régi farkialakítás), de a „baráti országokhoz" képest ide csak kevés jutott, nagyjából évi 7-8 ezer darab. Eleinte hihetetlen módon annyira kicsi volt rá a kereslet, hogy előjegyzés, sőt várakozás nélkül is haza lehetett vinni! Később azért kialakultak az egy éves várólisták, az alkatrészellátás nagyon gyenge volt. Helyette inkább a Lada volt népszerű, vagy ritkább esetben a Polski-Fiat 125p.

A kipróbált Moszkvics 1987-es évjáratú, már a típus végnapjaiban ('88-ban állt le a szalag) készült, a szovjet peresztrojka reformsorozat idején.

Nem restaurált, hanem keveset futott eredeti példány,

ideje nagy részét garázsban tölti. Tulajdonosa, Dinnyés Gyula gyerekkora óta a márka rajongója, így, amikor 2013-ban egy barátja felhívta, hogy a családjában eladó lenne egy jó állapotú és mindössze 20 000 kilométert futott 2140-es, azonnal megvette. Előző gazdája csak hétvégéken használta.

A megengedett országúti tempót szereti igazán

A jobb első ajtón volt egy kisebb karcolás, és a két első sárvédőt is eszegetni kezdte a rozsda, utóbbiak helyére eredeti gyáriak érkeztek. Nem tett jót a gépnek a sok állás, az első próbaúton minden, ami elromolhatott, el is romlott: kilyukadt a kipufogó, tönkrement a vészvillogó és a féklámpa, az egyik első fék beragadt, a másik oldalon pedig eldurrant egy fékcső. Végül aztán minden apró hibát gondosan kijavítottak rajta, a hajtáslánchoz pedig egyáltalán nem kellett nyúlni.

Tipikus, nyolcvanas évekbeli belső fogadja a látogatót a veteránként egyre inkább unikumnak számító Moszkvicsban:

műbőr kárpit, gumiszőnyegek, egyszerű pult, sok műanyag.

Az ülések kényelmesek, akárcsak a közepes méretű kormány fogása. A helykínálat nem mondható pazarnak; igaz, a magasabbak is jól elférnek. Hidegindítás után a motor örül egy-két perc melegítésnek, de hangja és járása később is darabos marad.

Állítólag jobb a hangszigetelés a 412-esénél, de menet közben ezt nehéz észrevenni. Váltója könnyen jár, csak pontatlan, míg a rövid löketű, de nem szívesen forgó ezerötös motor lent is nyomatékos (a katalógus szerint 16,6 másodperc alatt gyorsít 100-ra). Az utazósebesség 90 km/h körüli, ezt sokáig bírja, ilyenkor a zaj és fogyasztás is elfogadható. Itt globoidcsigás a kormány, természetesen nincsen rásegítése, a holtjáték hatalmas, és izom is kell a forgatáshoz – de azért kevesebb, mint a Ladákban.

Az 1500 SL csúcsmodellt nem árulta a Merkúr

Fő jellegzetessége a kellemesen ringós futómű: komfortos, jól elnyeli a kisebb úthibákat, viszont

egyenesben szédeleg, amit a pontatlan volánnal nehéz korrigálni.

Kanyarban – részben nagy hasmagassága miatt is – nagyobb sebességnél dől, és leng is a kasztni. Többen a fékrendszert emelik ki a konstrukció leggyengébb részeként, mi nem tapasztaltunk gondot a rásegítős tárcsa-dob együttes munkájában. Igaz, nem a mai rendszerek színvonala, de gond nélkül állítja meg a kocsit.

A szovjet és néhány exportpiacon megjelent még ugyan az optikailag feljavított 2140 SL luxusváltozat műanyag lökhárítókkal (ide helyezték elöl az indexet és helyzetjelzőt), fekete ajtókeretekkel, nagyobb hátsó lámpával, teljesen új műszerfallal, kétszínű belsővel és szövet üléssekkel, de mérsékelt sikerrel, és hozzánk nem is jutott belőle. Csak a rendszerváltás után érkezett meg a várva várt utódmodell, a ferdehátú és elsőkerék-hajtású 2141-es, ismertebb nevén Aleko, de az már egy másik történet.

Műszaki adatok - Moszkvics 2140 (1987)

Motor: soros, négyhengeres, OHC-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1479 cm3. Furat x löket: 82,0 x 70,0 mm. Kompresszió: 8,8:1. Teljesítmény: 75 LE, 5800/perc fordulaton. Nyomaték: 115 Nm, 3400/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, kanyarstabilizátoros, hátul merevtengelyes laprugós. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer, szervóval.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4250 x 1550 x 1480 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Csomagtartó: 382 l. Saját tömeg: 1060 kg.

Végsebesség: 142 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 16,6 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: