Népautó nyolc főre - Volkswagen Transporter T2 veteránteszt

1966-ban kemény teszteknek vetették alá a prototípusokat Svédországban és Dél-Afrikában

A legendás, akár 21 ablakos változatban is gyártott ős-Transporter utódja már nem az ellenkultúra jelképe, inkább csak egy sokoldalú áru- és személyszállító volt, de maradt benne annyi sárm, hogy számos rajongója legyen világszerte. Kipróbálunk egy utolsó szériás T2-est, amely a maga idejében ugyanolyan népautó volt a mikrobuszok között, mint pár évvel korábban műszaki donorja, a Bogár.

Miután lényegében kategóriát alapított, meghódította a világ számtalan országát, és nagycsaládosok, kereskedők és iparosok mellett a hippimozgalom kedvencévé vált, 1967-ben nyugdíjba küldték a T1-es Transportert, legalábbis a német gyárakban. Szögletesebb, nagyobb és nehezebb is lett a trónörökös, a jellegzetes osztott helyett nagy panoráma szélvédővel és az oldalsó szekrényajtóktól elbúcsúzva immár tolómechanizmussal.

Boxerek dohogtak hátul, 50-70 lóerővel

Változatlanul a Bogár technikájára épült, így maradt a független kerékfelfüggesztés torziós rugózással, de hátul a T2 a lengőtengely helyett modernebb, ferde lengőkaros futóművet kapott. Az elektromos rendszert 12 voltosra cserélték, később pedig

fontos biztonsági fejlesztésként megjelent az első tárcsafék.

A belépőmodell a Bogár 48 lóerős 1,6-os léghűtéses boxerét használta, amit 1971-ben dupla szívócsöves, 50 lóerős 1,6-os váltott.

Egy évvel később elérhetővé váltak a Typ 4-es (411 és 412) személyautó kétporlasztós 66 lovas (1,7 literes) és 68 lovas (1,8-as) gépei, a laposságukra utalva csak „palacsinta-motoroknak" becézték őket – ám ahhoz, hogy beférjenek, meg kellett növelni hátul, a csomagtartó alatt a motorteret. Ezek észak-amerikai változatokban alapgépeknek számítottak, Európában eleinte felárasak voltak.

Természetesen a jó öreg wolfsburgi hagyomány szerint ezek mind léghűtésesek; vizeset (méghozzá soros négyhengerest) kizárólag a brazil gyárban tettek a T2-esbe. Amúgy a Typ 4-motorokhoz a négysebességes

kézi helyett választani lehetett háromfokozatú automataváltót is.

1974-ben érkezett a legerősebb, 70 lóerős, kétliteres boxer, az amerikai kivitelekben 1975-től Bosch L-Jetronic befecskendezéssel, 1978-tól pedig már hidraulikus szelephézag-kiegyenlítéssel.

Létezett platós, furgon, kisbusz és lakóautó

A korai és későbbi kiadások között a legszembetűnőbb eltérés az ábrázatukon figyelhető meg: az 1972 utániakon az első indexek a lökhárító közeléből felvándoroltak a szélvédő alá, kisebb lett az embléma, nagyobbak, szögletesebbek a lökhárítók, és megnőttek a hátsó lámpák is. Akárcsak az elődje, a T2 is sokféle kivitelben dolgozott, léteztek szimpla- és duplakabinos (utóbbi neve volt a „doka") platósok, egyszerű és magasított tetős furgonok és persze körablakos mikrobuszok is.

Ezek voltak a gyári kiadások, de külső cégek is készítettek a T2 alapjaira tűzoltókat, mentőket, rendőrségi változatokat, műhelykocsikat, billenőplatósokat és egyedi felépítményeket, na meg persze a különféle kivitelben lakóautókat is.

A kempingezőkből máig sok megmaradt, főleg a népszerű Westfalia berendezéssel.

Nyugat-Németországban 1979-ben váltották le a T3-assal, de Dél-Amerikában még nagyon sokáig gyártották: Mexikóban 1994-ig, Brazíliában pedig egészen 2013-ig.

Számtalan limitált széria akadt, köztük a jól felszerelt, ezüstmetál és tolótetős Silverfish, de az alapváltozatok is egyre értékesebbek. Tesztpéldányunk a kifutás előtti időszakból való, kiforrott évjárat, ezután már nem változtattak rajta. Három üléssoros kisbusz, kétliteres csúcsmotorral. Mai gazdáját régóta vonzotta a típus, szeretett volna egyet, de a cselekvésig nem jutott el. Egészen tavalyelőttig, amikor egy ismerősén keresztül tudomására jutott, hogy valaki hirdet egyet.

Egy fényezett kasztni és rengeteg alkatrész

Egy 20 évvel korábban félbeszakadt restaurálási projekt volt a VW, korábbi gazdája darabokra szedte, de csak a bódé kilakatolásáig és lefestéséig jutott, az alkatrészhalmaz várta a sorsát egy garázsban. Az új tulaj hazavitte az egészet, és nekifogott a cseppet sem egyszerű rendbetételnek.

Ismerőse, aki ért a boxerekhez, generálozta a gépet,

egy másik szaki rendbe hozta a váltót (csak új szinkrongyűrűk kellettek), a hajtáslánc pedig ezután egy harmadik szerelőhöz került.

Miután az igen megviselt futóművet és a fékeket is tatarozták, következhetett a T2 összeépítése. Az üléseket nem kellett áthúzni, de a tető- és az oldalkárpitok újak. Nemcsak képen, de élőben is jól mutat a kabin. A küszöbbe vájt lépcsőre fellépve lehet bejutni a vezetőülésre, ami inkább kamionos, mint személyautós hangulatot áraszt. Elöl viszonylag szűk a hely, a kormányoszlop majdnem függőleges, így a széles karimájú volán szinte vízszintesen áll.

Kopogós műanyag az egész pult, három műszerrel és néhány kapcsolóval, nagy, keményre tömött üléseken ülhetünk a kerekek felett. Cserébe fentről

nagyszerű a kilátás, és orr híján a precíz parkolás sem okoz gondot.

A motor melege a padló alatt egy csövön jön előre a pult alá, itt ki lehet engedni a lábunkra vagy szélvédőre, vagy jobbról és balról az ajtókra rögzített szögletes műanyag csöveken át hátraküldeni az utastérbe, ahová a háttámla mögötti válaszfalba vágott lyukon érkezik meg.

Szokni kell a vezetését, de szórakoztató

A Typ 4-motor hangja különbözik az 1300-as Bogár nyers dohogásától, kifinomultabban jár. Még indulás előtt nem árt memorizálni, hogy a váltó H-sémája nem párhuzamos a hossztengellyel, balra mutat. Ha ez megvan, könnyen dolgozhatunk a félméteres rúddal, amely hosszú úton és lágyan mozog, pontosan kapcsol. A 70 tagú ménes elég népesnek tűnhet, de az áttételeket nem a gyorsaságra, inkább a tehercipelésre választották, meglehetősen rövidek a fokozatok.

A 90 km/h-s utazótempó még éppen kellemes, és bár hivatalosan 130 km/h a vége, ne várjunk tőle 100-nál sokkal többet. Téglaformája sem támogatja a száguldást,

és saját bőrünkön tapasztaltuk, mennyire érzékeny az oldalszélre,

nemegyszer ellenkormányozni is kellett. Az első tengelyt nem nyomja nagy súly, a volán tekergetése szervo nélkül sem kín. Futóműve kompromisszum eredménye, el kell bírnia akár egytonnás terhet is, ugyanakkor valamennyi menetkomfortot is nyújtania kell.

Ezt jól megoldották, nem túl feszes, de azért megéreztük az úthibákat. Fékrendszere piros pontot érdemel, különösen a vákuumos rásegítővel támogatott, elöl tárcsás változat: a vajpuhán járó pedállal pontosan adagolható a fékerő, a mai közlekedésbe is bátran bemerészkedhetünk vele. Ott garantált lesz a szimpátia, és a T2 jó kompromisszum veterán kisbuszként: olcsóbb és használhatóbb a legendás T1-esnél, ugyanakkor hangulatosabb, mint utódja, a szögletes és dízelként gyakori T3.

Műszaki adatok – VW Transporter T2 (1978)

Motor: négyhengeres, léghűtéses, OHV-vezérlésű, boxer benzinmotor, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1970 cm3. Furat x löket: 94,0 x 71,0 mm. Kompresszió: 7,3:1. Teljesítmény: 70 LE, 4200/perc fordulaton. Nyomaték: 141 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul ferde lengőkaros független, torziós rugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal, elöl kanyarstabilizátorral. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, szervóval.

Felépítmény: négyajtós, nyolcüléses acélkarosszéria, alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 4505 x 1720 x 1960 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Saját tömeg: 1235 kg.

Végsebesség: 130 km/h. DIN-átlagfogyasztás: 12,9 l/100 km.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: