Ügyes, szép, és nem drága, csak a hatótávját ne kérdezzék - Mazda MX-30 menetpróba

A japán gyártó nem hazudtolta meg magát, az első elektromos autója is nagyon más, mint a konkurensek, de ez inkább az előnyére válik. Csak egy hiányossága van, igaz, az sokakat nem fog annyira zavarni.

A Mazda mindig szeretett kilógni a sorból, nem konvencionális műszaki és dizájnmegoldásokkal tesztelni a vásárlóközönséget. Elég csak arra gondolni, hogy

ők tartották életben leghosszabb ideig a Wankel-motort, manapság pedig a szívó benzineseket,

és abban is majdhogynem egyedülállóak, hogy 2020 előtt még egyetlen olyan típusuk sem volt, amit külső áramforrásból kellett volna tölteni (ami nálunk zöld rendszámot kaphatott volna).

Plug-in hibridje még mindig nincs, ellenben tisztán elektromos autója végre-valahára lett a japán gyártónak: az MX-30, amelyet Zsámbék környékén mi is kipróbálhattunk. Azért hívják így az új crossovert, mert a Mazda előszeretettel adja az MX előtagot a különleges, formabontó típusainak (összesen 18 darab MX-es Mazda volt eddig, 15 tanulmány, 3 szériaautó), a 30 pedig arra utal, hogy műszakilag

a CX-30 architektúrájára épül a kocsi.

Jé, ilyen ajtó volt az RX-8-ason is

Az MX-30 hossza nincs 4,4 méter, ezért jól illeszkedik a kompakt SUV kategóriába, azonban két dolog csökkenti a használati értékét: a mindössze 366 (Bose hangrendszerrel 341) literes csomagtartó és a

freestyle-nak nevezett hátsó ajtónyitás. Utóbbit korábban már láthattunk az RX-8-ason

és az első Mini Clubmanen is, a lényege, hogy a hátsó ajtót csak akkor lehet kinyitni, ha az előtte lévő első már nyitva van. Formatervezési szempontból előnyös a megoldás, mert sportos háromajtósnak tűnhet vele egy valójában ötajtós karosszéria.

Több azonban a hátrány, például a hátsó ablak nem lehúzható, az ajtó pedig olyan kicsi, hogy

a beszálláshoz nem elég kinyitni, hanem az első ülést is előre kell tolni és billenteni,

mint egy igazi háromajtósnál. Ez pedig az elektromos ülésállítással rendelkező, jól felszerelt MX-30-asok esetében elég körülményes, mert nem elég, hogy csigalassan mozgatják az első üléseket a villanymotorok, külön gombbal kell a támlát dönteni és egy másikkal az ülést előretolni. Praktikusabb lett volna a két funkciót egyesíteni.

A hátra történő be- és kiszállást a hátsó ajtó masszív felső rögzítési pontjának kitüremkedése is nehezíti. De erre az elemre szükség volt a megfelelő törésteszt-eredmény eléréséhez, ugyanis a karosszériából

hiányzik a B-oszlop.

Oldalütközés esetén így az vaskos ajtóknak kell felfogniuk a becsapódás teljes erejét, normál autókon ez nagyrészt a B-oszlop feladata. Viszont nagyon látványos, hogy a közel derékszögben nyíló ajtókat kitárva hatalmas nyílás keletkezik, mint egy tanulmányautónál.

Lounge-hangulat és parafa betétek

A lebegő középkonzolt és az érintőképernyős klímavezérlést leszámítva műszerfal majdnem pont olyan, mint egy normál Mazdában, semmi sem utal az elektromos hajtásra Fotó: Gulyás Péter/Origo

Sajnos a csomagtartóhoz hasonlóan a hátsó helykínálat is elmarad egy kevéssel a CX-30-tól, cserébe az ajtók belsején kényelmes könyöklőket alakítottak ki, így

a második sorban kicsit úgy érezhetik magukat az utasok, mintha egy kanapén ülnének.

Elöl persze még így is kellemesebb létezni, sokkal több a hely és nincs bezártság-érzés sem az aprócska, lehúzhatatlan ablakok miatt.

Az igényesen kivitelezett, minőségi anyagokból álló műszerfal egy része ismerős lehet a 3-asból és a CX-30-ból, azonban az előválasztó kar előtt megjelent egy új érintőképernyő a klíma számára, a középkonzol pedig lebegő, ami annyit jelent, hogy alul üreges, itt kialakítottak benne egy praktikus rakodóhelyet.

Mint szinte minden villanyautóban, a MX-30-ban is több az újrahasznosított, környezetbarát anyag, mint általában, az üléseken lévő bőrhatású anyag teljesen vegán, az ajtók tetején lévő szürke borítás használt PET-palackokból készül, a Mazda cég múltjára utaló, középkonzolt borító

valódi parafa pedig a dugógyártás mellékterme.

Igazi telitalálat ez a barátságos és puha anyag az utastérben, hiszen sokat dob az atmoszférán, és máshol még nem láthattunk ilyet, de az MX-30 esetében sem az alapváltozatok kapják meg. Csak attól tartok, hogy az évek során összegyűlő szennyeződést nehéz lesz eltávolítani róla.

Kicsi az akkumulátor, de a Mazda szerint elég

Csak egyféle motorral és akkuval kapható az MX-30, utóbbi jóval kisebb az átlagnál, a Mazda ugyanis úgy véli, hogy a 35,5 kWh-s kapacitás az arany középút a hatótávolság, a tömeg, a töltési idő, a gyártási költségek és a teljes életciklusra számolt szén-dioxid kibocsátás között. A Honda hasonló filozófia szerint építette meg az e-t amelynek ugyanekkora az akkumulátora, de maga az autó kisebb és könnyebb, ezért 24 km-rel messzebb mehet egy töltéssel, mint a

csak 200 km-re (WLTP) képes Mazda.

Viszont az elektromos piac két bestsellerét, a Kia e-Nirót és a Hyundai Kona Electricet akár 64 kWh-s akkumulátorral, és 450 km-es hatótávolsággal is meg lehet venni – igaz, milliókkal drágábban, mint az MX-30-at.

A Mazda szerint azonban 200 km is elég

egy főleg városi használatra szánt autóknál, a kutatásuk szerint egy átlagos európai sofőr naponta 50 km-t sem megy az autójával.

Az elektromos hajtás részegségei szinte lötyögnek a nagy motortérben. Ide jön majd a kis Wankel-motor a range extenderes verzióban Fotó: Gulyás Péter/Origo

Az MX-30 motorházát kinyitva azért kiderül, hogy készül még valamire a Mazda, ugyanis az inverter, a motor, az erőátvitel meg a vezérlés mellett még annyi hely maradt, hogy az egész hóbelevanc még egyszer beférne ide. Erre az a magyarázat, hogy

már készül a hatótávnövelős verzió,

amelyben egy ide beépített, állandó fordulatszámon pörgő kis Wankel-motor fog áramot termelni akkor, ha elfogyott a delej az akkumulátorból.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második, befejező oldalra!