Ügyes, szép, és nem drága, csak a hatótávját ne kérdezzék - Mazda MX-30 menetpróba

A japán gyártó nem hazudtolta meg magát, az első elektromos autója is nagyon más, mint a konkurensek, de ez inkább az előnyére válik. Csak egy hiányossága van, igaz, az sokakat nem fog annyira zavarni.

Vezetni legalább olyan jó, mint a többi Mazdát

Nem csak a freestyle hátsó ajtókon és az akkumulátor méretén érhető tetten, hogy a Mazda másképp állt a villanyautó-fejlesztéshez, mint a többiek. Például nagyon

sokat dolgoztak azon, hogy a fékpedál ugyanolyan határozott nyomáspontú legyen, mint a benzines/dízel autóinál,

pedig a pedálút első részén még csak a fékenergia-visszatáplálás lassítja az autót, az üzemi fék csak erős lassításnál lép működésbe. Egy egyszerű gumibetéttel érték el a feszes pedálérzetet, de a trükk működik, ezért sokkal jobban adagolható a fékhatás mint például egy Peugeot e-2008-ban.

A „gázpedál" szintén nem olyan, mint az átlagos villanyautókban, az MX-30 ugyanis

progresszíven gyorsít,

nem adja le a maximális teljesítményét már rögtön az induláskor, mint a Mol limós VW e-Up!-ok, amelyekkel rendszerint csikorgó gumikkal indulnak a zöld lámpánál.

Abban is eltér az MX-30 a legtöbb hasonló méretű villanyautótól, hogy nem lehet egy pedállal vezetni, ugyanis a visszatáplálás még a legerősebb állásban sem olyan intenzív, mint egy Nissan Leafnél.

A rekuperáció egyébként 5 fokozatban állítható

a kormány mögötti „váltófülek" segítségével, ami nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a vezető úgy érzi, jobban be van vonva a vezetésbe, mint egy átlagos villanyautó esetében. Pontosan ezért került szintetikus hang is a Mazdába, amelyet ráadásul ki sem lehet kapcsolni, mint például a Porsche Taycanban. Egyébként a hanghatás hasonló, kicsit űrhajó jellegű, gyorsításkor más, mint lassításkor, és azt is ki lehet hallani belőle, ha erőlködik a motor, amikor például emelkedőn megyünk.

Elsősorban Mazda, másodsorban villanyautó

Ezt arra értik, hogy a belső égésű motoros autókhoz szokott ügyfeleik könnyen át tudnak majd szokni rá, mivel a kezelése könnyű és intuitív. A rövid menetpróbán kiderült, hogy a precíz és jól súlyozott kormányzás pontosan olyan érzetet ad, mint a CX-30-ban, de

az alacsony súlypont miatt az MX-30 talán még jobban kanyarodik,

mint a testvérmodell, és a nagyobb tömege miatt finomabban is rugózik, ráadásul csendesebb, még nagy sebességnél is, ahol más a szélzaj lenne uralkodó.

Az 1,65 tonnás tömeg egy ekkora villanyautónál még kedvezőnek számít, ezért nem érezzük azt, hogy a nehéz akkuk miatt nehezen tudna megállni a kocsi, vagy, hogy a kanyarban le akarna sodródni az ívről.

145 lóerő és 270 Nm ekkora tömeghez nem sok,

a gyorsulástól nem is préselődünk az ülésbe, mint egy Teslában, de a 9,7 másodperces 0-100 km/órás érték jelzi, hogy bőven elég fürge az MX-30 a hétköznapi közlekedéshez. Azonban a 140 km/órában limitált végsebesség - hiába magasabb a KRESZ által előírt maximumnál – kevésnek bizonyulhat, ha luxusterepjárók levillognak minket az M7-es belső sávjában a Balaton felé tartva.

Váltóáramról 6,6 kW-os töltési teljesítményt képes fogadni a Mazda, ami nem túl sok,

egyenáramról pedig 50 kW a maximum,

ami szintén nem piacvezető, bár a hazai töltési viszonyokat figyelembe véve elegendő. Szerencsére a kis akkukapacitás miatt nem tart túl sokáig a töltés, 20-ról 80 százalékra váltóáramról Type-2-es csatlakozón keresztül 3 óra, egyenáramtól CCS csatlakozóval 36 perc alatt töltődik fel a lítium-ion akkumulátor. A Panasonictól beszerzett, hűtött-fűtött energiatárolót speciális, megerősített keretben építik be a padlóba, így a karosszéria merevségét is növeli.

Árak, összegzés

Kifejezetten kedvező árat kalkulált a Mazda az MX-30-hoz, hiszen az alapváltozata kevesebbe kerül, mint a legtöbb elektromos kisautóé, pedig ez egy egy kategóriával nagyobb, divatos crossover. Állami támogatás nélkül

10,39 millió forinttól indul az árlista, ami a 2,5 milliós állami támogatás levonása után már csak 7,89 millió forintot jelent,

ha lesz még pályázható keret a mostani gyors kimerülése után.

Ennyi pénzért az ember kap egy kis kompromisszumok árán akár családi használatra is alkalmas, igényes kivitelezésű, automataváltós japán villanyautót egyedi formavilággal és sok extrával, amit ráadásul még vezetni is jó. Már az alapfelszereltség is tartalmazza a LED fényszórót, a head up display-t, az automata klímát, a bőrkormányt, a 18-as felniket, a tolatókamerát, a navigációt és az adaptív tempomatot is, a drágább változatokba még több vezetéstámogató rendszer, üvegtető, Bose hifi, a már említett parafa díszbetét, 360 fokos kamerarendszer és műbőr-kárpitozás kerülhet.

Sok esetben még ezekkel az extrákkal sem lépi át az állami támogatás szempontjából kulcsfontosságú 11 milliós határt a vételár, de azt nem szabad elfelejteni, hogy ezért cserébe jóval kisebb (akár kevesebb, mint fele akkora) hatótávolsággal kell gazdálkodni, mint más villanyautók esetében.