Már nem csak a formája felvillanyozó - DS 3 Crossback E-Tense teszt (2020)

Kiválóan passzol az autóhoz az enyhén bézsbe hajló gyöngyházfényezés a fekete tetővel

A Citroen presztízsmárkájánál már korábban is megmutatták, hogy a formatervezők szinte teljesen szabad kezet kapnak egy-egy típus megalkotásakor. Ezúttal nem volt nehéz dolguk, mert a már létező DS 3-asban csak kicserélték a hajtást elektromosra. Teszteltük az E-Tense utónévvel ellátott modellt.

Azoknak van jó dolga, akik elöl utaznak

Infotainment kijelzőjéről kezelhető a szellőzés is, amit nem mindenki fog szeretni, viszont az alatta lévő érintőgombok egész jól használhatók, mivel jól elkülönülnek egymástól és nagy a felületük.

A középkonzol elején vezeték nélküli töltős helyen utazhat a telefonunk,

itt van egy USB is a biztonság kedvéért. A már említett ablakemelő kapcsolók fogják közre a dizájnos menetirány kapcsolót (ez is PSA alkatrész, de szép), a parkolófokozat és a rögzítőfék leállításkor automatikusan bekapcsol.

Pohártartók következnek a „váltókar" mögött, majd könyöklő, amelynek fedele alatt újabb tároló, előtte pedig USB és 12 voltos csatlakozó is rendelkezésre áll. Egész nagy ajtózseb és mély kesztyűtartó zárja a rakodóhelyek listáját. Elöl amúgy nem nagyon lesz panasz a helykínálatra, akár kétméteres emberek is elférnek itt, az ülés meglepően mélyre lesüllyeszthető, az ülőlap egész hosszú, az oldaltartás is megfelelő.

Engem nem zavart a mechanikus állíthatóság, ám egy deréktámaszt még elfogadtam volna a vezetőoldalra. Hátul passzentosabb a helyzet, érezhetően

több a hely a szűkös Peugeot 208-ashoz képest, de kevesebb, mint a 2008-ban.

Széltében három fővel legfeljebb kisgyerekekkel érdemes próbálkozni, de két felnőtt egész kulturáltan utazhat. Még a fejtér is elegendő, mert a tető csak minimálisan lejt. Sajnos ide nem jutott könyöklő, USB, de még 12 voltos csatlakozó sem, és a kilátás is elég gyászos.

Szabvány PSA-villanymotor, 136 lóerővel

A 350 literes csomagtér a külméretekhez képest átlagos, viszont ezen a helyen osztozni kell a töltőkábeleknek is, mivel nincs külön tároló a számukra - a padló alatt csupán a defektjavítónak szorítottak helyet. Az üléseket ledöntve nem sík a padló, ám a magas rakodóperem sem ösztönöz arra minket, hogy túlzottan nagy dolgokat szállítsunk vele. Műszakilag a Crossback E-Tense teljesen mértékben ikertestvére a CMP platformtársainak, és ez igaz az elektromos kivitelre is.

A 208-assal debütált rendszert találjuk itt is, azaz 136 lóerős és 260 Nm nyomatékú villanymotor hajtja az első kerekeket,

az energiát pedig a padló alá helyezett bruttó 50 kWh kapacitású akkumulátor biztosítja.

Ezt a rendszert már januárban kipróbálhattam az e-208-asban, így kíváncsi voltam, mennyiben tapasztalok eltérést az akkori élményekhez képest. Nos, egyértelműen másként viselkedik a másfél tonnás tömeghez és nagyobbb homlokfelülethez kalibrált DS 3 E-Tense.

150 km/h-ra korlátozzák a végsebességét Forrás: Ruschel Zoltán

A legmeglepőbb az volt, hogy normál üzemmódban milyen hangolása van a menetpedálnak (ha benzines lenne, gázreakciókat írnánk), ugyanis sokkal inkább a hagyományos autókét idézi a működése. Azaz, nyoma sincs a legkisebb érintésre is hátbarúgásként érkező nyomatéknak, hanem helyette rendesen meg kell taposni a pedált - már-már olyan, mint más villanyautónál az ECO állás, de azért itt van hozzá gyorsulás is.

Szokásos helyen szokásos töltőcsatlakozó. 2020 júliusától már 11 kW-os AC töltés jár az autóhoz, a CCS villámtöltőn akár 100 kW-tal is "tankolhatunk" Forrás: Ruschel Zoltán

Nem akartak sportolót faragni belőle

Egyértelmű, hogy a kényelem volt az első szempont a hangolásnál, nem pedig a katapultszerű gyorsítás. Mivel a villanyautónál nincs váltó, így lehet, hogy a végáttétellel is variáltak, de ez egyáltalán nem volt zavaró.

A 9,1 másodperc alatt letudott 0-100 km/h-s gyorsulás azért nem rossz,

és vizes úton már félgázra is felvillan a kipörgésgátló, tehát az azonnali nyomaték megvan, csak ez nem egy Jaguar I-Pace vagy egy Porsche Taycan, ami letépi az ember fejét.

Menetkomfortját tovább fokozza a zajszigetelés, városban szinte semmi sem hallatszik be, nagyobb sebességnél is inkább a szélzaj dominál, mint a kerekek hangja. A kormányzás és a futómű is a nyugisabb használatot preferálja. Előbbinél a rásegítés Sport állásban olyan, mint más autónál a normál, azaz lágyan, könnyedén jár, tehát sok visszajelzésre ne is számítsunk. Rossz utakon tudtam értékelni a futómű puhaságát, hátra az E-Tense átdolgozott (hosszlengőkaros) futóművet kap.

Addig nincs is baj, amíg sekély gödrök, fekvőrendőrök és úthullámok vannak, ezeket jól lekezeli. Ha viszont éles szélű, mélyebb kátyú, kiálló villamossínek, csatornafedelek kerülnek a 18 colos kerekek útjába, ott erősen és durván ütnek, kicsit odébb is rakják a DS fenekét (főleg kanyarban).

Szokni kell a féket is, illetve annak nyomáspontját,

viszont a B állás, tehát az erősebb motorfék sokat segít: nagyon jól eltalálták az erejét, így a menetpedállal elég jól szabályozhatjuk a lassulás mértékét.

Tud 300 kilométert vegyes használatban

Na de mennyit fogyaszt és mennyit megy egy feltöltéssel? E téren az E-Tense kellemes meglepetést okozott, bár az autópálya nem az ő terepe, itt a kevésbé áramvonalas SUV-kialakítás miatt legjobb esetben is 200 kilométer a plafon. Ám hogyha városban, országúton használjuk, akkor a WLTP szerint megadott 320-as táv tényleg elérhető vele. A nálam töltött egy hét alatt a teljes táv közel felét klímázva tettem meg, városban és gyorsforgalmi úton egyaránt, csak normál módban.

Így a teljes tesztátlag 13,9 kWh/100 km lett, ami nem rossz érték,

és 300 kilométeres hatótávot ad ki a teljes kapacitásra számolva (nettó 46 kWh). Természetesen ez sincs ingyen, a nyilvános töltés már általában fizetős, de így is takarékosabb a belső égésű motorosoknál. Végül jöjjön a hidegzuhany, azaz mennyit is kell fizetni a kasszánál a DS 3 Crossback E-Tense-ért. A rövid válasz: sokat, hiszen az alapmodell listaára 12,89 millió forintról indul.

Tesztautónk az Ultra Prestige kivitelben már 14,34 milliónál jár, és néhány extrával ezt tovább fokozhatjuk. Az állami támogatást felhasználva ebből minden változatnál csak félmilliót lehetett lefaragni, a többi már az alkudozáson múlik. Szép, stílusos, jól használható és összességében villanyautóként is korrekt, amolyan mini ékszerdoboz a DS 3 E-Tense, viszont a magas ára miatt idehaza garantáltan nem lesz az utcakép szerves része.