Zamatos nápolyi, tartósítószer nélkül - Alfa Romeo Alfasud 1.2 veteránteszt

Alfa-mércével rengeteget, összesen 893 719 darabot gyártottak a ferdehátú Sudból. A kupé Sprintből 121 434 darab készült, összességében máig a márka legnépszerűbb sorozata

Nápoly mellett, egy új üzemben sokat gyártottak a Sudból, amely az Alfa első fronthajtású modellje volt. Mára mégis veszélyeztetett fajjá vált, alig maradt belőle egészséges példány. Sokak emlékezetében a minőségi kihívások és a rozsdagondok maradtak meg, pedig a Golfot jóval megelőző kompakt ferdehátú különleges élményeket is tartogat.

Giuseppe Luraghi vezérigazgató még a hatvanas évek közepén eldöntötte, hogy piacra küld egy egyszerű, olcsó, könnyen fenntartható Alfát. Főleg anyagi megfontolások vezették, az Alfa Romeo akkoriban nem állt jól, és nagyon bízott az éppen kiteljesedő alsó-középkategória piaci erejében. Pénze azonban nem volt a fejlesztésre, így az akkoriban Olaszországban megszokott módon, az államhoz fordult támogatásért.

A 360 milliárd lírás csomagért cserébe vállalta, hogy az iparilag elmaradottabb déli országrészt támogatandó a Nápoly melletti Pomigliano d'Arco-ban új gyárat épít. Ebben a Finmeccanica volt a partnere, az épület helyén az Alfa régi repülőüzeme állt.

Még a modell neve is a helyszínválasztásra utalt, a sud jelentése ugyanis olaszul dél.

A programhoz sikerült elcsalni a Fiattól a zseniális osztrák mérnököt, a Porschénál, a Cisitaliánál és korábban az Alfánál is dolgozó Rudolf Hruskát.

Főkonstruktőrként nagyszerű mérnökcsapatot verbuvált, Aldo Mantovani formatervezőt, Carlo Chitit, az Alfa-versenyrészleg Autodelta mérnökét, Carlo Bossaglia motorkonstruktőrt és Federico Hoffmant, aki a futóművet tervezte meg. Hruska utasítására (ami múltja alapján nem is meglepő) Bossaglia először a márka történetében négyhengeres vízhűtéses boxermotort tervezett. A rövid löketű, SOHC-vezérlésű pörgős gép első formájában 1,2 literes volt és 63 lóerőt teljesített.

Ígéretes kezdés után súlyos rozsdagondok

Ilyen árfekvésben a négy tárcsafék is szokatlannak számított, akárcsak a futómű: elöl MacPherson, hátul Watt-rudazattal és Panhard-rúddal kitámasztott merevtengely. Alapból négyfokozatú kézi váltót adtak minden Sudhoz, csak később jött az ötös.

A modern, ferdehátú karosszériát Giorgetto Giugaro tervezte,

s bár a prototípus már 1968-ban kész volt, a munkaerő képzetlensége és a sorozatos sztrájkok miatt csak 1971-ben indult el a gyártás.

Abban az évben a Torinói Autószalon legnagyobb sztárja volt a Sud, többen voltak rá kíváncsiak, mint a Lamborghini Countach prototípusára. Az Alfa első fronthajtású gépe frenetikus siker lehetett volna, de gyatra minősége miatt nem lett. Jórészt a Szovjetunióból beszerzett acélból préselték a karosszériát, de drámaian gyorsan rozsdásodott, amit tovább rontott, hogy az üregeket szintetikus habbal töltötték fel. Ez a hab ugyanis megszívta magát vízzel, így az autó már fiatalon is korrodált.

Sok volt a panasz kisebb-nagyobb hibákra és hanyag összeszerelésre.

A ferdehátú Sud eleinte két- és négyajtós kivitelben készült (a csomagtérfedéllel nem nyíló hátsó szélvédővel), később betették a kínálatba a három- és ötajtós változatot is, illetve a háromajtós kombit, na meg az eltérő formavilágú Sprint Coupét. A motorpaletta is bővült, 1977-ben jött az 1,3-as bokszer, karburátoraitól függően 68-75 lóerővel, egy évvel később pedig a 79 lovas 1,4-es, illetve a 85-105 lóerős 1,5-ös.

Úgy óvta a tulajdonosa, mint a szeme fényét

1978-ban megváltoztak a lökhárítók, és picit átalakították a műszerfalat, miközben a motorokon is igazítottak. A második frissítés 1980-ban jött, nagy műanyag ütközők és testesebb hátsó lámpák jelezték, ekkor megint változott a műszerfal. Végül a Sudot egészen 1983-ig gyártották, a Sprintet pedig 1989-ig. Hiába volt kifinomult a technika, a rozsda gyorsan kikoptatta a Sudokat az utakról, pedig három évvel a VW Golf előtt kategóriája ásza lehetett volna. Utódja az Alfa 33-as lett.

Bontatlan, de egészséges példányt találni szinte lehetetlen, de tesztautónk mostani tulajának sikerült.

Milánóban bukkant rá, első gazdájánál, és mindössze 23 000 kilométerrel.

A gondos tulajdonosnak és a sok karbantartásnak köszönhetően nagyszerű állapotban volt, még a fényezése is eredeti. A hajtáslánc hibátlanul működött, folyadékcserével, plusz apró szervizekkel beérte, a fékrendszert viszont generálozni kellett, és újak a tárcsák is.

Nem zörög vagy kopog a futóműve, úgyhogy nem is nyúltak hozzá, és az utastér is nagyszerűen fest. Belépő modell (gyári kódja Tipo 901D) az 1,2-es alapmotorral, négyfokozatú váltóval. Tipikus korabeli olasz beltér fogadja az utasokat, a két nagy óra dominál. Jól kitömött, kellemes oldaltartású, műbőr kárpitozású üléseken ülhetünk, négyen jól elférnek. Kormánya kicsit sportos, kellemes tapintású, jól markolható és olaszosan meredeken áll.

Aki túl hamar felvált, nem tiszteli a boxert

A boxermotor sokkal kifinomultabban jár, mint egy ugyanekkora soros négyes, nem csoda, hogy az Alfa jóval a Sudok után is használta őket. Alapjáraton csendes, jellegzetes dohogó orgánummal forog, de gázadásra megjön a hangja.

Nem tiltakozik a pörgetés ellen, sőt, élénken veszi a gázt,

miközben finoman remeg. Lent nagyon nyomatékszegény, a váltó puha, de pontos. Rövidek a fokozatok, már 90-nél 3000/percen állna a mutató, ha lenne fordulatszámmérő, de 6000-ig simán el lehet forgatni.

Állítólag maga a motorkonstruktőr Bossaglia nyilatkozott úgy, hogy „aki ezt a boxert komolyan veszi, nem engedi a fordulatszámot 3000/perc alá", eszerint városban kettes fokozatban kéne járni vele. Valójában nyugodtan kapcsolható a harmadik, a hosszabb túrákhoz pedig jól jönne az ötödik. Futóművét műfaja legjobbjai közé sorolták, elöl a féltengelyek belső végén forognak a féktárcsák, így kisebb a rugózatlan tömeg. Jól fordul, közepesen kemény hangolású, az útbordákon pedig ráz.

Kiváló az egyenesfutás, másfelől viszont alulkormányzott a Sud.

Fogasléces kormányműve pontosan dolgozik, nagyon (talán túlságosan is) közvetlen, ez menetben élmény, parkoláskor viszont kín – szervó ugyanis nincs. A négy tárcsafékes rendszer, ami akkortájt kategórián felülinek számított, nagyon hatékonyan lassít, rásegítő és fékerőszabályozó is van, a kocsi pedig csak 860 kilót nyom. Autópályán is felülmúlja kortársait a boxer Alfa, ha kell, órákon át tartja a 130 km/h-t is.

Műszaki adatok - Alfa Romeo Alfasud 1.2 (1979)

Motor: SOHC-vezérlésű négyhengeres boxer benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1186 cm3. Furat x löket: 85,0 x 59,0 mm. Kompresszióviszony: 8,8:1. Teljesítmény: 63 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 88 Nm, 3500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul merev tengely, Watt- és Panhard-rúddal, tekercsrugókkal. Elöl-hátul tárcsafékek, kétkörös fékrendszer szervóval.

Felépítmény: ferdehátú, négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3890 x 1590 x 1370 mm. Tengelytáv: 2455 mm. Csomagtartó: 400 l. Saját tömeg: 860 kg.

Végsebesség: 155 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 13,8 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: