Egymillió forintért az egyik legjobb városi autó

Toyota Prius Használtautó teszt

Adott egy keret, a sok magyar családnál reális egymillió forint. Évekre előre borítékolható a 90 százalékban városi használat, főleg a munkahely-iskola-bolt utakon, néha vidéki nagyilátogatással megspékelve. Ja, és ne fogyasszon sokat. Maradnak a rövid utakon nyolc litert simán felhörpintő benzinesek, vagy az életük delén rég túl járó, drágán szervizelhető dízelek. De van egy alternatíva. Olvassa újra korábbi népszerű cikkeinket új sorozatunkban! Ez az írás eredetileg 2016-ban jelent meg.

Furán hangzik, de több mint egy évszázaddal ezelőtt, az autózás hajnalán még kétesélyes volt, hogy az elektromos vagy a belső égésű motoros hajtás fog-e elterjedni. A folytatást bizonyára tudják, a rémes ősakkuk helyett inkább a benzinkúthálózat kiépítésére esett a választás, és a meccs végleg eldőlt, amikor a robbanómotoros autókban elterjedt az önindító, felváltva a fárasztó kurblizást.

Amerikában hamarabb, 1999-ben piacra került ugyan a Honda Insight, de attól még ez a világ első nagyszériás hibridje. Összesen 123 ezer készült belőle, csak az utódja lett igazi tömegmodell Fotó: Polyák Attila - Origo

Több gyártó is kísérletezett azzal, hogyan lehetne kombinálni a benzines és az elektromos hajtást, de az első nagyszériás hibridre majdnem az ezredfordulóig várni kellett. Igen, ilyen koros már a Prius, és

azoknak is alternatívát kínál, akik olcsó ökoautóban gondolkodnak.

Vagy csak egyszerűen takarékos kocsit keresnek, de nem szimpatizálnak a gázüzemmel (féltik a motort, vagy túl lassú megtérülésre számítanak), és az öreg, sokszor tekert kilométerórás, rengeteget futott dízelektől is tartanak.

Sokkal harmonikusabb és áramvonalasabb formát kapott a négy- helyett ötajtós Prius II, és végre az Év autója címet is elnyerte. A régi modell alaktényezője is 0,29 Fotó: Polyák Attila - Origo

Az 1997-ben bemutatott, de átdolgozott (többek között fekvő akkus és balkormányos) kivitelként Európában csak 2000-től forgalmazott Prius I. működési elve leegyszerűsítve az, hogy fékezésnél és lejtőn gurulva szorgalmasan tölti nikkel-metál hidrid akkumulátorát, és

egy villanymotor gyorsításoknál besegít a benzinesnek,

ami így a szokásosnál kevesebbet fogyaszt. Tisztán elektromosan legfeljebb 2-3 kilométert tesz csak meg, de épp manőverezéskor, dugóban araszolva kipufog a legritkábban.

Alig fogyaszt, főleg városban

Ragyogóan hangzik ez elmélet, csak annyi a bökkenő, hogy az ilyen forradalmian új technológiáknál előszeretettel használják tesztpilótának az első évjáratok vásárlóit az autógyártók. Másfél évtized tapasztalata azonban azt mutatja, hogy a megbízhatósági statisztikák élén tanyázó Toyota mindent beadott a fejlesztésbe, és a Prius I. sokkal ritkábban romlik el, mint az évtizedek óta egy kaptafára készülő benzinmotoros, kézi váltós autók - a mai turbós, direktbefecskendezősökről nem is beszélve.

Némán tolat és manőverez, de ebben még nincs EV gomb, vagyis lopakodó üzemmód Fotó: Polyák Attila - Origo

Jelzi tartósságát, hogy a tulajoknak nincs jobb dolga a fórumokon, mint a fogyasztásról vitatkozni.

A gyár vegyes használatnál 5,1 l/100 km-es értéket ad meg,

ami odafigyeléssel tartani is lehet, a német Spritmonitor.de tulajdonosi adatrögzítő oldal szerint pedig 5,45 liter az átlag, az ottani adottságokat ismerve sok sztrádázással tarkítva. Márpedig a hibridek mindig városban takarítják meg a legtöbb üzemanyagot, ez esetben egy hasonló méretű és korú benzines kocsihoz képest legalább 2-2,5 litert.

Viszonylag kis nyíláson pakolható a csomagtartó, és az akku miatt körülbelül akkora, mint egy kompakt ferdehátúé. A bal oldalkárpit mögött lakik a hagyományos, 12 voltos akksi Fotó: Polyák Attila - Origo

Öröm látni a fogyasztási normákra kitenyésztett kocsik világában, hogy a szabványérték és a valóság között ilyen kicsi a különbség, és az se felejtsük el, hogy a bolygóműves erőátvitelű Prius

az automata kocsik pluszkomfortját is megadja,

akár szeretnénk, akár nem. Az őshibrideket még a Corollákhoz képest sem adják olcsón, legalább 950 ezer forintot kérnek a 15 év körüliekért is. Már ha van belőlük eladó, a kevés példányhoz ugyanis ragaszkodnak tulajdonosaik. Igazi kínálat csak a Prius II-ből van.

Nepperek kíméljenek!

A kipróbált autó persze nem eladásra van felkészítve, ahhoz egy alapos külső-belső takarítás mellett néhány egyéb szépészeti beavatkozás, például a sérült karosszériaelemek javítása, a matt műanyag fényszóróburák polírozása, a letört pohártartó és csomagtéri kárpitpatent visszaszerelése is elkélne. De gazdájának esze ágában sincs megválnia tőle, hiszen műszakilag alapvetően jó állapotban van, és alig több mint 154 ezer kilométeres valós futásteljesítményével zokszó nélkül viszi a családot.

A Yarisban is átvették a középre tett, digitális kilométeróra ötletét. A folyadékok hőfokával és más információval nem fárasztja a sofőrt, helyette indulásnál röviden és a hibrid akku alacsony töltöttségénél felvillan egy teknős ikon Fotó: Polyák Attila - Origo

Nagy előnye a Prius II-höz képest, hogy sokkal kevésbé lopják - hiába, a külföldön és Magyarországon is ezerszer népszerűbb utódhoz már rengetegen keresnek használt alkatrészeket. A főbb hátrányát már valószínűleg rég kitalálták a képek láttán,

a hibridek úttörője finoman szólva nem formatervezői remekmű.

Ha nem is büntet a Renault Thalia arányaival, de hozza a kis lépcsőshátúak esetlenségét, amit még jobban kihangsúlyoz a tömpe, lapított orr és a csomagtartóra biggyesztett gyári szárny.

Meghökkentő a belseje

Sok kezelőszerv ismerős ugyan a Yarisból vagy a korabeli Corollából, de érződik, hogy a műszerfal formatervével nagyon igyekeztek valami jövőbe mutatót és egyedit alkotni. Ahogy lenni szokott, az ilyen dizájn avul a leggyorsabban: bár a középre tett digitális műszeregység még elmegy kortünetnek, a sok kusza vonal és a műkrómmal befuttatott kapcsolósor megmosolyogtató.

De mit keres a kézifék a kormányoszlop mellett?

Az bizony a fokozat-előválasztó kar, a szokásos P-R-N-D mellett B, azaz erősebb motorféket és visszatáplálást nyújtó állással.

Műanyag, minden mennyiségben, de a 2000-es nagy ráncelvarrásnál legalább csinosabb kormányt kapott. Sok a kisebb-nagyobb tárolóhely, az első ülések közé is jutott egy nagy fiók, plusz két pohártartó. Három évig csak jobbkormányosként gyártották Fotó: Polyák Attila - Origo

A kütyürajongók jót fognak mosolyogni a műszerfalba beépített magnón, de CD-váltó fogadására is felkészítették, aminek a kimenetét ma könnyen át lehetne alakítani bármilyen USB-re, így pendrive-ról vagy telefonról is szólhat a zene. Még egy kisiskolás is kiszúrja a színes központi képernyő gagyi felbontását, bár akkor lenne csak igazi poén, ha működne rajta a retró navigáció is.

Éppen generátorként tölti az akkut, vagy besegít a hajtásba a villanymotor? A folyamatábráról minden kiderül Fotó: Polyák Attila - Origo

Élcelődés helyett mégis gondoljunk inkább arra, mekkora szám lehetett ez 15 éve:

akkoriban az átlagos kompakt autókban még bőven a monokróm minikijelző dívott,

és a BMW-kben sem volt például érintőképernyős a navi. Ráadásul a Toyota egérmozija fogyasztási diagramokkal és más adatokkal motiválta a sofőrt a takarékos vezetésben, sőt, a gépészet kulisszáiba is engedte bepillantani: a műfajban máig kötelező hibrid folyamatábrán mutatta az energia áramlását.

Plusz lóerők Európának

Nem csak mai, hanem akkori mércével sem nagy szám a felhasznált műanyagok minősége, és az ülések sem túl kényelmesek, ennek ellenére olcsóautó-hatás helyett inkább otthonosságot ad a Prius I. Ennek az lehet az egyik oka, hogy gyászos fekete helyett szürke szín dominál a belsejében, és a zsúfolt kardánalagút hiánya is javítja a térérzetet. A 4,3 méteres hosszhoz mérten egyébként

egész normálisan el lehet férni benne,

és a magas újkori ár anno jó felszereltséget is takart, mindben széria többek között az energiatakarékos, ékszíj helyett elektromos hajtású légkondicionáló is.

Zsúfolásig meg van töltve a motortér. Jobbra a szürke feliratos doboz alatt lakik a Power Control Unit, ennek része az inverter (az akkuból jövő egyenáramot váltóárammá alakítja) és két konverter, az egyik a 201,5 voltot legfeljebb 650-re alakítja, a másik pedig a fedélzeti rendszerekhez 12-re Fotó: Polyák Attila - Origo

Amikor az ezredfordulón megkezdték az átdolgozott Priusok importját Európába és Amerikába, amellett, hogy az Atkinson-ciklusú benzinmotor teljesítményét 58-ról 72 lóerőre, a villanyét pedig 40-ről 44-re emelték, módosították a nikkel-metál hidrid akkumulátorok hűtését és kapacitását is, és az álló csomagot fekvővé alakították a csomagtartóban. Így végre dönthető lett a hátsó ülések támlája, de igazán jó variálhatóságot csak a későbbi, immár ferdehátú, ötajtós Prius II. tudott nyújtani.

Városba szánták, nem sztrádára

Európa kedvéért a futóművén is módosítottak, de az első generációt

utódainál hangsúlyosabban kényelemre hangolták,

ami bizony nem jön rosszul a pesti utakon - bár egyszerű futóműve és kis méretei miatt azért ne várjunk varázsszőnyeg lebegést. Senkit se tévesszen meg ugyanakkor a szárny és az alufelni, a sportosság távol áll tőle: gyors kanyarvételnél nagyokat billen, eléggé szintetikus a természetesen elektromos rásegítésű kormánya, és hajszolva menthetetlenül letolja orrát az ívekről.

Elég furcsa a hatalmas fokozat-előválasztó kar, szerencsére van P állása. A gyújtás- és a két bajuszkapcsoló Toyota egyentermék Fotó: Polyák Attila - Origo

A hibrid hajtás sem igazán partner a sietségben, nagy gázra felbőg a benzinmotor, és csak késve, gumiszalagszerűen kezdi el szedni lábait. Ennek ellenére városban egyáltalán nem érződik gyengének, inkább

országúti előzéseknél kell hátszélért és lejtőért fohászkodni,

no meg sztrádán sem lesz a belső sáv királya: annál is inkább, mert magára hagyva, zajosan erőlködik a benzinmotor, lemerült Ni-Mh akkunál az elektromos sem tud besegíteni neki.

Feketében iszonyú nyomasztó lenne ez a belső, de így egyáltalán nem vészes. De a felhasznált anyagokon látszik a spórolás - itt minden pénzt a technikára költöttek Fotó: Polyák Attila - Origo

Jobb tehát a békesség 100-120 km/h-val poroszkálva, ilyenkor egész kellemes útitárs, lakott területen belül pedig végre otthon érzi magát. Ez a kocsi még Lewis Hamiltont is nagypapás vezetési stílusra nevelné, és ha ezt elfogadjuk,

kellemes relaxáció eszközzé alakul át a Prius.

Idővel a fura érzetet adó fékpedált is ésszel nyomjuk, hogy minél intenzívebb legyen az energia-visszatáplálás (csak mélyre taposva segít be a hagyományos, hidraulikus fék), és úgy gyorsítunk, hogy minél többet dolgozzon a villanymotor. Nincs többé stressz és traffipaxpara, csak csendes, ringatózó gurulás A-ból B pontba.

Lehet regenerálni az öreg akkumulátort

Aki próbált már Magyarországon használt autót vásárolni, annak aligha lesz újdonság a tény, hogy rengeteg az elhanyagolt, szakszerűtlenül javított típus. Minél öregebb egy kocsi, annál kevésbé akarnak vagy tudnak sokat költeni rá, és minél megbízhatóbb, annál inkább karbantartásmentesnek gondolják. Vert helyzetből indul tehát a Prius 1 állomány, de van pár jó hírünk: a tulajok szeretik, így jobban próbálják elkerülni, hogy kidőljön alóluk, másrészt a kontár sufniszervizek nem tudják javítani.

A hátsó tornyok közt fekszik a nikkel-fém akku, a kalaptartó alján jól látszik a fekete kürtő, ami a bal hátsó sárvédőbe vágott szellőzőtől levegőt szállít felé. Szerencsére cellákat is lehet cserélni az akkuban, ami árban töredéke a teljes csomagnak (az egészet általában ráfutásos baleset vagy nagyon hosszú állás után kell kidobni) Fotó: Polyák Attila - Origo

A közhiedelemmel ellentétben nem kell rettentően bonyolult technikát vizionálni (sőt, tartósabb szerkezetek váltják ki például a kuplungot, a sebességváltót és az önindítót), egyszerűen más, mint a többi. Jó hír, hogy a visszatáplálás miatt sokkal kevésbé koptatja fékjeit, mint a többi kocsi, és örök darab az Atkinson-ciklusú motor: eleve a rengeteg leállásra és újraindításra tervezték, a vezérlés nem engedi szétpörgetni. Csak hamisított gyertya és újrahasznosított olaj helyett eredeti japánt kapjon!

Jé, ebben van kuplung? Nem, az a rögzítőfék pedálja, első taposásra befog, másodikra kiold. Néhány autón teljesen hatástalan, mert sosem használják Fotó: Polyák Attila - Origo

Arra is felhívja a figyelmet a Prius Szerviz csapata, hogy az (amúgy problémamentes) váltóban 90 ezer kilométerenként olajat kell cserélni, ez 15 ezer forint. Diagnosztikát 5 ezer forintért végeznek, a vásárlás előtti átvizsgálás hibrid rendszerteszttel kétszer ennyibe kerül. Hacsak nem árvízben állt a kocsi (inkább a II. és III. generációból hoztak be ilyeneket),

nincs gond a hibrid vezérlőelektronikával,

és amitől sokan rettegnek, az egyenáramú akkuval sem. Az idősebb vagy 200 ezer kilométernél többet futott kocsinál gyengülő celláit speciális és ritka balanszírozó géppel lehet regeneráltatni.

Feljavítás helyett hibátlant keressünk

Aki nem ért hozzá, ne a gányolás okozta károk miatt kerülje az akkut, hanem sokkal inkább a halálos áramütés veszélye miatt, de a nem hibridspecifikus részekhez, például a karosszériához nyilván az általános szakszervizekben is hozzányúlhatnak. Rikasága miatt a Prius I-hez nem állnak hegyekben a pótalkatrészek, klubokon keresztül vagy külföldről viszont szinte mindent be lehet szerezni hozzá.

Széria a négy elektromos ablak, a motoros tükör és a központi zár. És mind működik, hiszen ez egy Toyota Fotó: Polyák Attila - Origo

Jó hír, hogy például a korabeli Mazdákkal ellentétben nem drámai a rozsdásodás, hacsak nem volt korábbi karambolos javítás, de az alját mindenképp alaposan át kell nézni, csak felületi korrózió van-e. Törött autókra hatványozottan igaz, hogy a hibrid rendszer hűtését is fontos alaposan átvizsgálni.

Senki sem alél el a látványtól, de ha vásárlás előtt gondosan felmérik, sokkal kevesebb kockázatot rejt, mint egy dízel autó, akár 5-5,5 literes városi fogyasztás mellett. És kevésbé károsak a gázai Fotó: Polyák Attila - Origo

Érdemes elkerülni a több hónapon keresztül egy helyben állt autókat, hiszen az öreg akku ilyenkor meghalhat, és úgy általában az ilyen-olyan nyűggel hirdetett példányokat is, mert javítások költséges láncolatába, sőt,

gazdasági totálkárba is bele lehet futni.

Bármilyen hibakód jelenik meg a műszerfalon, ki kell olvastatni, ezekre ügyelve húszévesen sem lesz időzített bomba a világ első nagyszériás hibridje. Csak a gazdaságos és tiszta üzemű közlekedési eszközt keressük benne, ne az élményautót.

Harminc Prius I-ről vezet munkalapot az importőr

Ha a gyári előírásoknak megfelelően van karbantartva a Prius I, akkor nincsen típushibája, árulta el kérdésünkre a Toyota Central Europe Kft. műszaki szakértője, Ludas Gábor. A benzinmotor olajcsere-periódusa egy év vagy 15 ezer kilométer (amelyik hamarabb bekövetkezik), az akku élettartamára pedig azt mondta, nagyban függ a használat körülményeitől és futásteljesítménytől, sok magyar autó még az eredetivel fut. Gyári alkatrészként nem lehet sajnos külön-külön cellákat rendelni, csak a komplett csomagot cserélik. Az új akku ára 517 ezer forint plusz áfa, tehát munkadíjjal együtt majdnem a kocsi egész értékét rá kellene költeni.

A visszatáplálás miatt vajon mennyivel kevésbé koptatja a fékeket a Prius I., mint a korabeli Toyoták? - szegeztük a kérést a műszaki szakértőnek, aki a munkalapok adatbázisából statisztikákat készített. Átlagosan 9-100 ezer kilométernél kellett első, és 105-120 ezernél hátsó betéteket szerelni, ugyanez az érték a kilencedik generációs Corollánál 45-60, illetve 90 ezer kilométer. Utóbbi modellt azonban európai piacra specifikált fékrendszerrel gyártották, szerencsésebb az összehasonlítás a japán vezetői szokásokhoz tervezett Yaris I-gyel, annál elöl 60, hátul pedig 90 ezer kilométert bírnak átlagosan a betétek. Látszik tehát, hogy a jóval nehezebb Prius sokkal kíméletesebben bánik a fékekkel.