Mi az a hibrid autó és hogyan működik?

Toyota Prius

Hibrid és hibrid között hatalmas különbségek lehetnek. Megpróbálunk rendet tenni a fejekben, és elmagyarázni, hogy melyik fajta mire jó.

A konnektoros hibrid (PHEV)

Az első zöld rendszámos Suzuki az Across PHEV lesz Forrás: Suzuki

A plug-in vagy konnektoros hibrid (angol rövidítéssel PHEV) abban különbözik a normál hibridtől, hogy a nagyfeszültségű akkumulátorát külső forrásból is fel lehet tölteni. Ezeknek az autóknak jellemzően sokkal

nagyobb kapacitású az akkumulátora, mint a normál hibrideknek,

ezért nagyobb távolságot lehet velük tisztán elektromos üzemben megtenni. Egyes plug-in hibridek ma már akár 100 kilométert is képesek egy töltéssel elmenni kizárólag villanymotorral hajtva, de az átlag inkább 30-50 kilométer között mozog, amivel azért a napi teendőket még el lehet intézni. Egyébként Magyarországon a zöld rendszám megkapásához elég, ha csak 25 km-t tudnak így megtenni, azt nem nézik, hogy milyen teljesítményű, mekkora tömegű járműről van szó.

A legtöbb ember napi ingázása megoldható tisztán árammal egy konnektoros hibrid esetében Forrás: Skoda

Sok tanulmány kimutatta, hogy a plug-in hibridesek csak elvétve töltik az autójukat, és főleg a belső égésű motorral használják őket. Ilyenkor azok úgy működnek, mint egy normál öntöltő hibrid, vagyis majdnem úgy, mivel a nagyobb akkumulátor révén egy csomó felesleges terhet cipelnek magukkal, ami nem csak a fogyasztásra és károsanyag-kibocsátásra, de a menetdinamikára is rossz hatással van. Léteznek tervek arra vonatkozóan, hogy a hatóságoknak megkönnyítsék a jövőben az elektromos üzemmód használatának ellenőrzését. Egyes elképzelések szerint egy kék vagy zöld lámpa világítana a szélvédő mögött, ami a pillanatnyi elektromos hajtásra utalna.

A plug-in hibridek fogyasztásadatai első blikkre meghökkentően kedvezőek,

hiszen jellemzően 1-3 liter közötti adatokat adnak meg a gyárak a sokszor több száz lóerős, bő 2 tonnás szabadidő-autók esetében is. Azonban tudni kell, hogy a mérést mindig töltött akkumulátorral kezdik, és amíg lehet, tisztán elektromos üzemben mennek, így aki ritkán tölti az autóját, az jóval magasabb fogyasztást fog velük elérni.

A hatótávnövelős elektromos autó

A BMW i3 REX farában egy benzines robogómotor termeli az áramot Forrás: Bolla György

A range extenderes, vagyis hatótávnövelős hibrid vagy elektromos autóban a hajtást szinte mindig a villanymotor végzi, a benzinmotor főleg csak azért van, hogy egy generátort hajtva töltse az akkumulátort. Az ilyen hibrideket soros hibrideknek is szokás nevezni. Felépítésük sokkal jobban hasonlít a villanyautókéra, mint a hagyományos kocsiké vagy a párhuzamos hibrideké. Nagy előnyük, hogy ugyanolyan gyorsan meg lehet tankolni őket, mint egy normál autót, és a hatótávuk is azokéhoz mérhető. Magyarországon akkor jogosultak a zöld rendszámra az ilyen autók, ha egyhuzamban képesek legalább 50 km-t megtenni tisztán elektromos hajtással.

Hatótávnövelős elektromos vagy hibrid autó például a Chevrolet Volt, az Opel Ampera, a BMW i3 REX (amelyben egy apró robogómotor kapott helyet), vagy a legújabb modellek közül a Honda CR-V és Jazz Hybrid is hasonló elven működik. Igaz, a BMW-t leszámítva ezekben a benzinmotor néha közvetlenül is hajtja a kerekeket, de csak autópályán, nagy sebességnél.

Miért terjednek rohamtempóban a hibridek?

Sok hibridben a fordulatszámmérő helyére az elektromos rásegítést, illetve a visszatöltést jelző műszer kerül Forrás: Volkswagen

Amíg az elektromos autók nem lesznek széles körben elérhetőek a széles rétegek számára, és a hatótávolságuk nem közelíti meg a belső égésű motorral szerelt autókét, addig a hibrid autók jelenik a legjobb megoldást az autógyártóknak a fogyasztás és a szén-dioxid kibocsátás csökkentésére. Kénytelen mindenki egyre kevésbé szennyező autókat gyártani, mert

az Európai Unió 2020-tól 95 g/km-es szén-dioxid kibocsátást átlagos vár el tőlük,

ami benzines autónál mindössze 4,1, dízelnél 3,6 literes átlagfogyasztást jelent.

Aki ennél nagyobb flottaátlagot ér el, annak bírságot kell fizetnie: minden egyes plusz gramm szén-dioxid kibocsátás után 95 eurót (35 ezer forintot), természetesen eladott autónként. Ha tehát egy gyártó mondjuk 500 ezer autót értékesít egy évben az európai piacon, és ezek kibocsátása 115 g/km (ami még mindig 5 liter/100 km alatt van), akkor minden eladott kocsi után 700 ezer forintot kénytelen az unió kasszájába befizetni, ami összesen 350 milliárd forintot tesz ki!

Városban kb. 10-35 százalékos üzemanyag-megtakarítást lehet elérni a hibridekkel Forrás: Daimler AG

Nem csoda, hogy mindenki keresi a megoldást arra, hogy hogyan tudná ezt elkerülni. Nyilvánvalóan a zéró kibocsátású villanyautókkal és a 30-60 g/km kibocsátású konnektoros hibridekkel lehet a legjobban csökkenteni a flottaátlagot, de ezek a kocsik jellemzően drágák, ezért nehéz belőlük nagy mennyiséget értékesíteni. Így a tömeggyártók az olcsóbb modelljeikben a lágy hibrid technológiára voksoltak, ami jelenleg a legolcsóbb megoldást jelenti a szén-dioxid kibocsátás további csökkentésére.

A magyarok még tartanak a hibridektől

A gyártók hatalmas léptékű, őrületes tempójú fejlesztésekbe kezdtek annak érdekében, hogy megfeleljenek a többlépcsős EU-s szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési szabályozásnak. Ugyanakkor azt is fontos látni, hogy az iparág átalakulása nem éppen a magyar fogyasztók igényei szerint történik. Bonnár-Csonka Zsuzsanna, a Magyar Suzuki Zrt. vállalati kommunikációs vezetője elárulta, hogy kutatásuk szerint az új autót vásárlók 15 szempontból csak a 10. helyen említik az alacsony kibocsátás fontosságát. A legtöbbjüknek fontosabb a megfelelő ár-érték arány, a biztonsági berendezések megléte, a fenntartási költségek nagysága, illetve a garancia hossza.

A vállalat szerint a Suzuki-vásárlók nem igazán ismerik még a hibrid technológiát, ezért félnek is tőle. Tájékoztatni kell őket, hogy a lágy hibrideknél nem szükséges figyelni az akkumulátor töltöttségét, vagy töltési idővel számolni az utazás során. Mégis, ezekkel a modellekkel is 10-15 százalékos fogyasztáscsökkenést érhetnek el úgy, hogy a vezetési élményben nem fognak különbséget érezni.

A Magyar Suzuki célja, hogy az Esztergomban 2019 decembere óta készülő hibrid autókat költséghatékonyan állítsa elő, és így azokat kedvező áron tudja értékesíteni.

A hibrid járművek sorozatgyártásának megkezdése az esztergomi gyár mindennapi életébe is változásokat hozott. Ugyanis az új modellek bevezetése kapcsán a meglévő technológiák mellé olyan új rendszereket és alkatrészeket is be kellett hozni a gyártásba, amelyekkel az alkalmazottak addig még nem dolgoztak – hiszen Esztergomban korábban kizárólag belső égésű motorral ellátott autókat gyártottak. A nehézséget az okozta, hogy az elektromos hajtást segítő új alkatrészeket a gyártás során csak egy adott ponton és időben lehet beszerelni, a folyamat ráadásul a gyártószalag csupán egy szűk részére koncentrálódik. A zsúfoltság elkerülése érdekében „széthúzták" a szalagnak ezt a részét, hogy teret adjanak az új elemek beépítésének.

Hamarosan két nem Magyarországon készülő, a Toyota és a Suzuki közötti együttműködés keretében gyártott új modell értékesítése is megkezdődik Európában, ami új fejezetet fog nyitni a hibrid Suzukik történetében. A több mint 300 lóerős plug-in hibrid SUV, az Across forgalmazása még november első felében megkezdődik előértékesítés formájában, a full hibrid rendszerrel felszerelt Swace értékesítése pedig várhatóan jövő januárban fog indulni. A két modellt még a lágy hibrideknél is jóval alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás jellemzi, előbbi zöld rendszámot is kapni fog, ami számos kedvezményre feljogosítja.

A cikk elkészülését a Magyar Suzuki Zrt. támogatta.

(X)