Zöld rendszámot kapott az első svéd Év autója - Volvo XC40 T5 Twin Engine teszt

Még dízelként is kapható az XC40, főleg a hosszabb távokat utazóknak. A plug-in hibrid szabványos fogyasztása a trükkös uniós norma szerint 1,8-1,9 l/100 km

A Volvo azon ritka gyártók egyike, amelynek minden aktuális modelljéből van plug-in hibrid kivitel. Ezúttal a legkisebb SUV, a korábbi Év autója díjas XC40 bizonyíthatta képességeit, három hengerrel, trükkösen elhelyezett akkuval és 262 lóerővel. Egyelőre ez a kínálat legzöldebb tagja, de a vevőknek nem árt osztani-szorozni, hogy megér-e az alapmodellekhez képest többmilliós felárat.

Hány kilométert tud megtenni benzin nélkül?

Bár a 4,42 méteres hosszúság miatt nincs szükség óriási parkolóhelyre, azért a tükrök nélkül is 1,86 méteres szélességgel számolni kell szűk helyen. A külső visszapillantók pedig óriásiak, igaz, egy gombnyomással behajthatók. Mindig kritikus pont a fék a hibrid és villanyhajtású autóknál, de a kínai tulajdonú svéd gyártónál ezt sem rontották el. Szokásos módon normál esetben csak villannyal lassítunk (visszatáplálás mellet), majd a megállás előtti pillanatokban lép működésbe a hidraulikus tárcsafék, a pedál pedig jó visszajelzést ad - szépen felkeményedik, határozott nyomáspontja van.

Érdekes volt megtapasztalni, mennyire más az XC40-est elektromos módban használni, mint mondjuk a korábban nálam járt DS 7-est. Itt gyengébb a villanymotor (főleg, mert csak egy van belőle), viszont nagyjából félgáznál erősebb pedálnyomásra mindenképp beindul a benzines. Ha kijutunk a városból, akkor sincs gond,

akár 125 km/h-ig használhatjuk kizárólag az elektromos hajtást, csak az akku töltöttsége szab határt.

Ha már töltöttség: több plug-in modellt ér kritika azért, mert a gyárilag ígért hatótávok a valóságban megközelíthetetlenek (megkérdőjelezhető a zöld rendszámuk jogossága is).

Szerencsére az XC40 nem tartozik közéjük, WLTP szabvány szerint 42-46 kilométert tehetünk meg egy feltöltéssel, és ez tényleg elérhető vele. A nálam töltött idő nagy részében ködös, esős és hűvös idő volt, ezért a fűtésre, klímára szinte folyamatosan szükség volt, így 35-38 kilométert tudtam vele megtenni elektromosan, ami teljesen reális. Ha lemerül a lítium-ion akku, akkor szokás szerint automatikusan hibrid módban haladhatunk tovább, az pedig érdekes sajátosság, hogy ha teljesen hideg a benzinmotor, akkor 1-2 percig nem kapcsolódik be a hajtásba, csak alapjáraton ketyeg.

Nyilvános oszlopnál két és fél óra a töltés

Többféle módon lehetséges az akku töltése, ezek egyike természetesen a külső forrásból táplálás. A bal első keréknél lévő Type2 csatlakozó legfeljebb 3,6 kW teljesítményre képes, így köztéri oszlopon nagyjából 2,5 óra alatt végzünk egy 0-100 feltöltéssel. Mivel az akku nem túl nagy, a sima 230 voltos konnektorból is bőven elég egy éjszaka ehhez, így minden reggel teljes töltéssel indulhatunk útnak. A fedélzeti rendszerben két opciót is aktiválhatunk, az egyik tartalékolja a meglévő töltést, ilyenkor csak a benzinmotor hajt. A másiknál pedig nem csupán hajt, hanem mellette az akkut is tölti vele.

Ráadásul egész jó hatásfokkal, ilyenkor maximum 80 százalékig megy a töltés, de én simán fel tudtam eddig tölteni menet közben. Furcsa, hogy bár van egy B állása is a váltónak, a valóságban sem nagyobb visszatöltést, sem pedig erősebb villany motorféket nem kapunk.

Utóbbi erősségét amúgy se lehet állítani, így kigurulásal tudunk spórolni.

Nem véletlen, hogy eddig szinte kizárólag a műszaki részről és a hajtásláncról beszéltem, mivel járt már nálunk korábban XC40-es, a plug-in verzió pedig nagyon sok tekintetben azonos az összes többi kivitellel.

Továbbra is igaz tehát, hogy a belseje tetszetős, otthonos, kifinomult, mégis eltér a német, francia vagy épp japán világtól. Az ergonómia némi összeszokás után jó, néhány műanyagot leszámítva az anyagminőség korrekt, az ajtók szinte végig kárpittal burkoltak (ritkaság az ilyen sajnos). Mindenből sugárzik a masszivitás, szépen kidolgozott részleteket találunk, kedvenceim a légbeömlők, amik jóval drágább autóban is megállnák a helyüket. Az Orrefors által készített és kivilágított kristály váltókar viszont nem nyerte el a tetszésem: elég csúszós és túlzottan csicsás, elüt a beltér hangulatától.

Még nem lehet önvezető, de már sokat segít

Helykínálatban sem érheti komoly kritika az autót, elöl és hátul egyaránt jól el lehet férni, kényelmesek az ülések. Hátul furán meredek a háttámla, de ezzel együtt a fejtér sem csorbul, még panorámatetővel sem.

A narancsbarna bőrhuzat feldobja a fekete belteret, a szürke nyersfa pedig túlzott feltűnés nélkül fokozza a luxust.

A digitális műszerfal nem sok nézetet kínál, viszont többféle stílusú témával és az üzemmódtól függően változó műszerekkel teljesen megfelel a célnak. Multimédia rendszere Android alapú, és tesztünk alatt gyorsan, hiba nélkül működött.

Elég jól megszokható a menü struktúrája, logikusan csoportosították a rengeteg beállítási lehetőséget, van okostelefon tükrözés, a 360 fokos kamera pedig kiváló képminőséget ad. Volvóról lévén szó, a biztonság különleges prioritást élvezett, a 2018-as Euro NCAP töréstesztet a modell természetesen ötcsillagos eredménnyel teljesítette (érdemes kiemelni a 97%-os utasvédelmet, de a gyalogosok védelmére 71%-ot kapott). Nyilván a tesztautó is roskadásig volt töve ilyen rendszerekkel.
A kamerák és szenzorok sokasága gyakorlatilag minden helyzetben véd minket és az autót is.

Ha kell önállóan fékez, ha kell magától araszol a dugóban, tartja a sávot, távolságot, hátulról is figyel az ütközésveszélyre és mindezek precízen is működnek. Az adaptív tempomat az M0 autóút legélesebb kanyarjait is bevette, a vészfékező nem riogatott feleslegesen és így tovább. Itt érdemes megjegyezni, hogy a Volvo az önvezető technológiákon is gőzerővel dolgozik, tavaly például az Uberrel közösen fejlesztett autonóm XC90 prototípust mutattak be, idén pedig a Waymóval kötöttek megállapodást a 4-es szintű önvezető képességű közösségi autók tervezésére.

Komoly beruházásra van szükség a spóroláshoz

A teszt ideje alatt teljesen elektromos és Power módban jártam az XC40-nel (utóbbinál amúgy nem működik a start-stop, tehát nem áll le a benzinmotor), használtam az akkutöltő módot is,

végül a benzinfogyasztás kizárólag a tankolások alapján nagyjából 6,6 literre jött ki.

Ez nem rossz érték még úgy sem, hogy a gyári adattal köszönőviszonyban sincs (mivel ott az első 100 kilométerre számolnak, teli akkuval). Ha városban mindig elektromosan járunk vele, és azon kívül megyünk csak benzinnel, akkor ez még kedvezőbb lehet, a költségeken tehát mindenképp sokat faraghatunk szorgalmas töltögetéssel.

Mindehhez először egy kötegnyi pénz szükséges, az XC40 plug-in legolcsóbb változata jelenleg 15 millió forintért szerepel az árlistán. A tesztelt erősebbik hajtásláncú és magasabb felszereltségű kivitel alapára 16,3 millió forint, a konkrét tesztautó extrákkal együtt már súrolta a 20 millió forintot. A német trióból az Audi Q3 nem kapható plug-in hajtással, a szűkebb BMW X2 és a Mercedes GLA árban és műszaki paramétereken is hasonló az XC40-hez. Állami támogatásra majd csak a tisztán elektromos Recharge P8 lehet jogosult, amely hozzánk várhatóan jövő nyáron érkezik.