Kis francia forradalom - Renault Clio E-Tech Hybrid teszt

A Renault-nál a sötétebb formatervezési korszakaikban is mindig volt a fiók mélyén egy terv, amivel meg tudták dobogtatni a női szíveket, még ha a műszaki téren olykor el is tántorították a férfiakat. Láthatóan a dizájnrészleg az utóbbi években újra virágkorát éli, sok izgalmas külsejű autóval adva színt az utcáknak. Vajon a márka első full hibridje, a Clio műszaki téren felnő a megjelenéséhez?

Optikai csalódás: a tolatókamera

Autópályán, amikor tempomatra bíztuk magunkat, nagyjából 100 kilométerenként elvesztette a fonalat a rendszer, és elkezdett rángatni. Ilyenkor a középre rakott óriási kijelzőből kiderült, hogy nem az üzemanyag darabos, hanem épp egy-két másodpercenként ki-bekapcsolgatja a benzinmotort. Valószínűleg egyedi elektromos problémákkal küzdő Renault Cliónk amúgy felextrázott darab volt, a szállóige szerint minden földi jóval megáldva. A valóságban a földi jók darabra épp megvoltak, de az áldásuk már lemaradt, és itt nehéz az elektronikára vagy bármi másra fogni a bizonyítványt.

A 360 fokos parkolókamera most kezd lecsorogni a kisautók közé, nagyon jó pont lehetne a Renault-nak, főleg az önparkolással együtt, amit ugyancsak ki tudunk választani az extrák között. De minden csak akkor hasznos, ha működik is.

A kormányt tekerő asszisztens határozottabb, mint amilyen ügyes, illik erősen figyelemmel kísérni minden mozdulatát, mint amikor először adunk ollót a gyerek kezébe.

Mondjuk, ha arra az első fényképezős telefonokat idézően pixeles és erősen torz kameraképre kell támaszkodnia, amit mi is látunk a kijelzőn, igazából nem meglepő a nem túl pontos viselkedése.

Védtelen a kamera lencséje. Kívülről csak a B oszlopon és a csomagtartón található E-TECH Hybrid felirat, míg a motortérben egy nagy (narancssárga kábeles) doboz jelzi, hogy egy benzines-elektromos dolgozó autó mellett állunk Forrás: Origo

A jókora (sokak szerint vulgáris) hátsó jelvény közepébe rakott kamera még mindig napirenden van a Renault-nál, azzal nem számoltak viszont, hogy egy ferdehátú autó hátulja addig tiszta, amíg el nem indulunk vele. Pár kilométer használat után egyre homályosabb, színes pacákat jelenít meg a kijelző parkoláskor, esőben pedig nulla az esélyünk, de annyi baj legyen, hiszen két-három próbálkozás után a szerencsére elég nagy két külső tükörből fogunk úgyis parkolni. Az oldalsó kamerákat azok aljában helyezték el, úgyhogy óvatosan, mert drága lesz, ha lecsapjuk!

Ha elbambulunk, rezget egy kicsit...

A táblafelismerő is egy olyan extra, ami mostanra terjedt el az olcsóbb kategóriákban. Néha jól tette a dolgát, máskor Budapesttől Siófokig jelzett 90-et az autópályán, visszafelé volt, ahol 30-as táblát is látott, majd ő is megunhatta ezt az egészet, mert a teljes kijelzőt elfeketítette. Az autó szerencsére ment tovább, úgyhogy Budapesten álltunk csak meg, ahol egy újraindítás után nyoma sem volt az egykori problémának. A Clio, ha nem is önparkoló, de mindenképpen önjavító.

Ismerősek a kezelőszervek a benzines Cliókból, ám ez a start gomb megnyomása után villannyal áll ki a parkolóból, akárcsak a Zoe Forrás: Origo

Sávelhagyásra figyelmeztető rendszere viszont tényleg példamutató lehetne sok más márkának.

Bár csak autópályán tudott dolgozni, fölöslegesen sosem szólt, csak finoman rezgetett egyet a kormányon, amikor a felfestéshez értünk. Ha elalszik a sofőr, ez nem fogja felébreszteni (arra a fáradtságfigyelő rendszer való), de ha csak a képernyő vagy urambocsá telefon nyomkodásába feledkezett bele, akkor a rendszer jelzésére azért mégis felnéz, hogy mi történik ebben a mindig izgő-mozgó való világban. Természetesen hasonló célt szolgál a ráfutásgátló is.

Kapunk egy álló tabletet, mint a Tesla-tulajok

Alapáron 7-es, opcióként pedig „a kategória egyik legnagyobb" címre érdemes 9,2 colos kijelzővel dicsekedhet a Clio, és lehet, hogy én vagyok a maradi, de hogy ebből az autóban ülőknek mi hasznuk van, az nem derült ki egy hét alatt sem. Széles kávája, vagyis kihasználatlan területe van az elég hanyagul odaszúrt tabletnek, és ugyanannyi ikon jelenik meg rajta, mint a kisebb testvérén. Ezeket nagyrészt az első nap végigkattintgatja az ember kötelességtudatból, aztán a feledés jótékony homályába engedi, annyira haszontalanok – persze számtalan modern autónál így vagyunk ezzel.

Online az autó saját térképe is, és bár voltak eltérések a telefonon mutatottéval, nagyrészt pontos, lehet rá hagyatkozni. Az egyzónás klíma nem csak szép, de hasznos is, hogy tekeréssel lehet állítani. Automata módban mindig legalább 3-as fokozaton megy, így elég hangos a légbefúvás Forrás: Origo

Lehet a váltó, az ajtóbehúzók és a lábtér világításának a színét és fényerejét, meg az üdvözlővilágítás idejét állítani, vagy a kosztól téli utakon vak kameraképek között váltogatni, de végül is se ehhez, se a térképhez nincs szükség egy kisebb tévére. A telefon tükrözése kábellel és Android Auto/Apple Car Play használatával jól működött, és bár online-nak mondja az autó saját térképét, még mindig naprakészebb volt a telefonról használt. Este áldásos a bal alsó sarokban a kijelző kikapcsolása gomb, mert akárhogy vesszük le a fényerőt, zavaró marad az óriási, haszontalanul világító felület.

Képernyő költözött az analóg műszeregység helyére

A kormány mögötti kijelző is digitális, középen a sebességet mutatja változtatható, de mindhárom esetben szinte ugyanolyan grafikával. Érzésre ebben is maradt még lehetőség a jövőre nézve. Balra az elektromos töltöttség, jobbra a benzintank szintje látszik. Ha kérjük, a jobb felső sarokban megjeleníti a navigáció nyilait, de csak ici-piciben, úgyhogy biztos, hogy a nagy kijelzőn fogjuk követni a térképet, hogy lássuk is, mire gondolt a költő, mikor mondjuk jobbra mutatott.

Fordulatszámmérőt sehogy nem sikerült előcsalni, legfeljebb Sport módban pirosra változtathatjuk a képen zöld részt. A kormányzáson és a gázreakción érezni valami változást a módok között (Egyéni, Sport, Eco), de semmi markánsat. Balra az akku töltöttsége, jobbra a benzintanké olvasható le Forrás: Origo

Az energiagazdálkodást, azaz hogy aktív-e visszatöltés, illetve benzinnel vagy árammal megyünk-e, a bal csücsökbe lehet kirakni (meg a középső képernyőre, nagyban),

de talán hasznosabb az utat nézni, mint azt fürkészni minden másodpercben, hogy éppen mi hajtja az autót.

Bár szerintünk ember nincs a földön, akit ez nem untatna el hosszú távon. Általában a hibrid kiskocsik vásárlói nem a műszaki dolgokra fogékonyak, hanem szeretnének egy problémamentes, takarékos, jó értéktartású, nagyrészt városi autót. Mindebből viszont csupán a „városi" jelző igaz maradéktalanul a Renault-ra.

Ami a Zen felszereltségben 7,19 millióról induló, a tesztautónál 9,18 millióra felcsúszó árhoz sovány vigasz. Ha eltekintünk a valószínűleg egyedi elektronikai gondoktól, akkor ennyiért igazából van egy kissé korlátozottan használható hátsó résszel megáldott, rossz tapintású anyagokból összerakott, de felettébb mutatós, automataváltós autónk, kevésbé délceg fogyasztással. Nyáron talán 6 alá lehet szorítani, de így hidegebb időben akárhogy nulláztam és tankoltam rá többször is, 6,5 litert kért városban, pályán inkább 7 körül. Ez pedig lassan egy szívómotortól is magas érték.

A csomagtartó 300 litere tökéletes a városi felhasználáshoz. Ha ledöntjük az üléseket nem sík, de lépcső nélküli rakteret kapunk. A feláras Bose hangrendszer mélynyomója az oldalkárpitban kapott helyet Forrás: Origo

Kevés direkt vetélytárs, mégis sok jó alternatíva

Mivel versenyez? A francia esztétika szintjét nem üti meg, de nem is csúnya a valóságban épp ennyit fogyasztó, jobban vezethető Suzuki Swift, amely kívül és természetesen belül még kisebb. Egyféle, teljes helyett lágy hibrid hajtással kapható (igaz, akár CVT-vel is), jól felszerelve 5,8 millió forintért bőven alávág a Renault-nak. Ha a fullos Clio 9 milliós áráért nézünk szét a piacon, akkor a négy felnőttnek is kényelmes, használható csomagterű, átgondolt és igényes anyagokból összerakott, valóban 4-5 liter között fogyasztó, cserébe kérdéses küllemű Jazz e:HEV porolja el könnyedén.

Hogy tovább rondítsunk a képen, ha a kisautós méretet nem kötjük ki, akkor a bőség zavara támad, hiszen és a kétféle (régi és új generációként is kínált) Yarison kívül akár egy Corolla Hybrid is képbe kerülhet 8,2 milliós alapártól,

ami mind méretben, mind minőségben, megbízhatóságban és értéktartásban is egy magasabb polc.

Ugyanakkora összegből egy Kia Niro Hybriddel a divatos crossoverek világába is létezik belépő, hagyományos hajtással pedig sok érdekes modell közül lehetne válogatni, akár a Renault házon belüli kínálatából, sőt, akár modellcsaládon belül is.

Továbbvisszi a stílust, amit (Clio Generation néven a mai napig kapható) elődje képviselt, de sportosabb és határozottabb fellépéssel Forrás: Origo

A Clio eddigi generációit a csinos forma és az olcsó ár vitte el a hátán, ebből a hibridnél csak a forma maradt, míg az automataváltón kívül valódi értéket nem hozott magával, így óriási spórolási potenciált sem. Hosszabb utakra jobb az 1,5-ös dízel, hatmillióért pedig akár gázüzemű, 100 lóerős, jól felszerelt példányt is kínálnak készletről. Ugyanakkor nyilván több lehetőség lenne a Renault-féle hibrid rendszerben, mert puszta kivagyiságból egyik autógyár sem költ rengeteget egy olyan fejlesztésbe, amiben nem látja a megtérülést. A kivitelezésen mindenesetre még van mit csiszolni.