Csak akkor éri meg, ha minden nap töltik - Renault Captur Plug-in Hybrid teszt

Az alap Renault Capturnél jelentősen, 4,55 millió forinttal drágább a plug-in hibrid csúcsverzió, amelyet rövid távokon akár villanyautóként is lehet használni, ráadásul nem csak a járvány idején lehet vele ingyen parkolni a nagyvárosokban. De vajon pár előny megéri-e a borsos felárat? Személye válogatja.

Mindkét elektromotor képes bekapcsolódni a hajtásba és fékezéskor áramot visszatölteni, de alapvetően más a funkciójuk. A kisebb, 34 lóerős egyrészt indítógenerátorként intézi a start-stop rendszer feladatait, másrészt aktívan besegít a benzinmotor négyfokozatú, illetőleg a nagyobb, 67 lóerős villanymotor kétfokozatú váltójának kapcsolgatásába. Mivel a körmös kapcsolású váltók szinkronizálatlanok, és se kuplung, se bolygómű nincs, a kis villanymotornak kell a benzinmotor fordulatszámát megfelelő szintre hozva kisimítania az automatikus váltásokat. A nagyobb villanymotor végzi a hajtást elektromos módban, illetve 0-15 km/h-ig mindig, és a visszafelé forogva a tolatást is, mivel a váltóban nincs hátramenet.

Bonyolult technika, egyszerű használhatóság

Kellemes meglepetés volt, hogy a kacifántos technika a mindennapokban kitűnően állja a sarat. A három motor és a vezérlés kifinomult összhangja szinte kényeztet, pont olyan egyszerű a vezetés, mint egy bármilyen automata kocsinál.

Szinte észrevétlenül történnek a váltások, akár a váltóban, akár az elektromos és a benzines hajtásmódok között.

Szerencsére nincs az a nyúlós, gumiszalag-effektus és bömbölő motorhang gyorsításkor, ami sok ember eltántorít a fokozatmentes Toyota hibridektől.

Teslás hangulatot áraszt a 9,3 colos álló tablet. A My Sense az automata hibrid üzemmód álneve Fotó: Polyák Attila - Origo

135 km/h sebességig általában elektromos módban halad a Captur, kivéve, ha fogytán az áram (ami autópályán hamar bekövetkezik), vagy a sportos/elektromos/hibrid menetprofilok (a Renault valamiért Sport/Pure/My Sense-nak hívja őket) közül az elsőt választja ki a sofőr. Motorzaj, vibráció szinte csak akkor érezhető, ha a benzinmotor maga kezdi tölteni az akkut, de akkor is visszafogottabban, mint a hibrid Clióban.

Ugyan a 160 lóerős összteljesítmény csak végszükség esetén, illetve Sport üzemmódban (két aktívan hajtó villanymotor mellett) csalható ki a Capturből, és az így elérhető

171 km/h-s végsebesség és 10,1 másodperces gyorsulás sem rekordgyanús,

de a mindennapi használatra bőven elég az erő, mert már 2400-as fordulattól rendelkezésre áll egy kétliteres turbódízel nyomatéka, 349 Nm. Igaz, a jóval olcsóbb, és csak 140 lóerős, 1,3-as turbós Captur dupla kuplungos automata váltóval 9,2 másodperc alatt gyorsul, és megfutja a 196 km/h-t. is. Ez azért lehetséges, mert 300 kilóval könnyebb az 1560 kilós hibridnél.

Nem gond a lassítás, akár fék nélkül sem

Elsőre kész IQ-teszt eligazodni a digitális műszerfalon és a feláras, a középkonzolra álló helyzetben beépített 9,3 colos érintőképernyőn. A francia logika a funkciók rangsorolását és jelölését egyaránt összekuszálja, de az utastér fizikai ergonómiája, egyes gombok elhelyezése is sajátos. Viszont egészen jó a képernyők grafikája és reagálási sebessége, ráadásul a különféle vezetési módokhoz igazítható a hangulatvilágítás színe. Rengeteget javult a kidolgozás és a minőségérzet a régi Capturhoz képest, de volt is min javítani.

Egyedi megoldás a komódfiókként kihúzható kesztyűtartó. Hatalmas a térfogata, de egy termetesebb utas lábának már nekiütközik, és a mélysége azt is elnyeli, amit kézközelben szeretnénk tartani. A különlegességek sorát a lebegő középkonzolból kidudorodó előválasztó kar folytatja, amely a szokásos hátramenet mellett a D/B állás közötti kapcsolást kínálja. A D a normál előre, míg a B a majdnem egypedálos, erős motorfékes üzemmód, fokozatosan ébredő ellenerővel, így nem rángat. Gyorsan megszokható, sőt megszerethető, de akkor sincs gond, ha a fékpedállal lassítunk, mert a legtöbb hibriddel ellentétben megfelelő a pedál keménysége, és jól adagolható a fékerő.

A Captur leginkább kifogásolható tulajdonsága a túl feszes rugózás. Rossz úton a várnál jobban döcög, aminek az lehet a magyarázata, hogy

a hibrid hajtás jelentős túlsúlyát feszesebb futóműhangolással ellensúlyozták a francia mérnökök.

Ettől még nem lett egy sport SUV (egy Pumát vagy Aronát jóval nagyobb élmény vezetni) de legalább túlzott billegéssel, kóválygással sem kell számolni a magas építésmód ellenére. A nagyobb tömeg miatt kapott igényes, többlengőkaros futóművet hátra a hibrid Captur, a benzinesekben egyszerűbb, csatolt lengőkaros rendszer van.

Árak, értékelés

A Renault Captur E-Tech plug-in hibridnek rengeteg ugyan a pozitívuma, de a legfontosabb, a zéró kibocsátás lehetősége csak azoknál áll fenn, akik egyszerre csak rövid etapokat mennek, illetve biztosan töltőhöz jutnak a hatótáv végén. Mindenesetre, ha már zsebben van az a közel 10,85 millió forint, amibe a Captur E-Tech plug-in hibrid kerül, érdemes jobban körülnézni a Renault szalonokon kívül és azon belül is. Ha másfelé tekintünk, azt látjuk, hogy a Kia Niro, Ceed kombi, és az XCeed plug-in hibridje is olcsóbb nála (750, 500, illetve 450 ezer forinttal), ráadásul mindhárom nagyobb belül és több rájuk a garancia is.

Ha a Renault-nál maradunk, be lehet ülni egy normál, benzines Capturbe, amelyből a 90 lóerős, kézi váltó 6,3, a 140 lovas automata 8,35 millióba kerül. Vagy a szintén konnektoros hibrid Mégane kombiba, amely használhatóbb, de kevésbé menő családi autó, és csak 250 ezer forinttal drágább. Vagy egy Zoéba, amely az egyik legjobb elektromos kisautó, és állami támogatással már 8 millió körül megkapható. És akkor még mindig marad pénz egy új Dacia Sanderóra, amellyel az évenkénti külföldi nyaralás letudható.

Persze a Captur E-Tech egyszerűen túl jól néz ki és túl sokat tud ahhoz, hogy az árát, a felhasználási területét és a fenntartási költségeit patikamérlegen méricskéljük. Aki otthon tudja tölteni, annak ideális megoldást jelent a napi városi, elővárosi ingázáshoz, és még a lelkét is megnyugtatja az elektromos üzemmód, de aki rendszerint hosszabb távokat megy, az jobban jár egy nem-hibrid verzióval.