Lepipálta az első Golfot, de volt egy nagy hibája - Alfa Romeo Alfasud 1.3 veteránteszt

1971-ben a Torinói Autószalonon többen voltak rá kíváncsiak, mint a Lamborghini Countach-ra

A sportos Giuliák nagyszerű gépek voltak, de az Alfának nagyobb profitot termelő modell kellett az életben maradáshoz a 60-as évek végén. Így született meg a praktikus és tágas, elsőkerék-meghajtású, ferdehátú Alfasud, és vele egy híres-hírhedt gyár Nápolynál.

Az Alfa Romeo vezére, Giuseppe Luraghi a 60-as évek közepén új üzemet akart építeni a márka akkor még csak gondolatban létező új tömegmodelljének, de igazából a fejlesztésre sem volt elég pénze. Az olasz államtól kért és kapott is segítséget, nem is keveset (360 milliárd lírát), azzal a kikötéssel, hogy a gyárat az ország elmaradottabb és komoly munkanélküliséggel is küzdő déli részében építi fel, és helyi munkaerőt alkalmaz.

Az új üzem az olasz kormány iparfinanszírozási trösztje, a Finmeccanica segítségével

a Nápolyhoz közeli Pomigliano d'Arcóban épült fel,

az Alfa egy korábbi repülőgépmotor-üzemének helyén, és 90 százalékban az autógyár, 10 százalékban pedig az állam tulajdonolta (a Finmeccanicán keresztül). 1968 áprilisában indult el az építkezés, és az első autók már 1971-ben elkészülhettek. Az indulás körüli olaszos kapkodásból persze adódtak gondok: szállítási késedelem és rossz gyártási minőség.

Korának legjobb mérnökei tervezték

Hogy mindezek ellenére az Alfasud (a Sud olaszul dél) sláger lett, az leginkább a briliáns mérnökcsapatnak köszönhető. Az osztrák származású Rudolf Hruska a Fiattól, Carlo Chiti pedig az Alfa versenyrészlegétől, az Autodeltától érkezett.

Giorgietto Giugiaro rajzolta meg a különösen modernnek számító ferdehátú, kétdobozos karosszériát,

Carlo Bossaglia a motort, Federico Hoffman pedig a futóművet. Négy- és ötfokozatú kézi váltót adtak hozzá (utóbbi nagy szám volt a 70-es években), felfüggesztése elöl McPherson, hátul Watt- és Panhard-rudas merevtengelyes volt.

Kifejezetten sportos és igényes vonás volt, hogy minden sarokban tárcsafék felelt a lassításért, elöl a féltengely belső oldalán, a váltónál voltak a tárcsák, hogy csökkenjenek a rugózatlan tömegek. Karosszériából készült két-, négy- és ötajtós is, kupé (a Sprint, 1976-tól) és kétajtós Giardinetta is, amely az Alfa Romeo első kombija volt.

Az Alfa Romeo első boxerét kapta

1971-ben a belépő változatot 1,2 literes, karburátorától függően 63-68 lóerős boxermotor mozgatta, majd 1977-ben jött az 1286 cm3-es 68-75 lóerős változat. Egy évvel később két új géppel, az 1351 köbcentis 79 lóerőssel és az 1,5-ös 85-105 lóerőssel (utóbbi a Ti jelöléssel) bővült a sor.

1980-ban jött az első jelentősebb ráncfelvarrás

csúnya műanyag lökhárítókkal és hűtőmaszkkal, de átalakították a műszerfalat és a fényszórókat is.

Sokkal sikeresebb is lehetett volna az első Volkswagen Golfot három évvel megelőző Alfasud, ha kevésbé kedveli a rozsda, így a nagy darabszám (közel 900 ezret gyártottak belőle) ellenére mára alig maradt belőle épkézláb példány.

Ott rozsdásodik, ahol nem számítanak rá

A mi Sudunk négyajtós, az újabb 1351 köbcentis motorral és ötfokozatú váltóval szerelt OT-minősítésű darab 1979-ből, tehát még épp a frissítés előttről. Jelenlegi tulajdonosa három éve vette egy aukciós oldalon, Hollandiában. Sokat állt, de aránylag ép állapotban volt, látszólag kevés rozsdával.

Érdekes dolgokat hozott a felszínre a már itthoni, tüzetesebb átvizsgálás: a karosszéria nem a szokásos helyeken (sárvédőívek, küszöbök, ajtók alja, stb.) rohadt, és ennek köze van ahhoz a próbálkozáshoz, amivel az olasz mérnökök megpróbálták kivédeni a rozsda támadását.

Habbal töltötték ki az üregeket, ami nemhogy nem szüntette meg a bajt, de megszívta magát vízzel.

Ennek eredményeképp a pedáloknál a homlokfalon, valamint az akkumulátor és a szélvédő alatt volt a leginkább kétségbeejtő a helyzet.

Alig kellett a gépészethez nyúlni

A matt festés helyett újat kapott, boxermotorja indult és szépen is járt, ennek ellenére szétszedték. Nem találtak nagyobb bajt, a hengerfejeket rendbetették, becsiszolták a szelepeket, és kicserélték a vízpumpát is. Csak átmosták a váltót, a futóműben pedig az egyik lengőkart és a gumiharangokat cserélték ki. Sajnos az állásban a féktárcsák és a fék gumialkatrészei is tönkrementek, újakat kellett venni.

Semmihez sem nyúltak az utastérben, minden szép, eredeti és gyári.

Jellegzetesen hetvenes évekbeli talján beltér

fogadja a látogatókat. Jó kialakításúak és kényelmesek, de csak mérsékelt oldaltartásúak az első ülések, amelyeket Alfatex fantázianevű szövetkárpit borít. Négy felnőttnek elegendő a hely, és a 400 literes csomagtér sem kicsi.

Vezetni még mindig élvezet

Könnyen indul, és hidegen is nagyon simán jár a boxermotor. Alapjáraton csendes, de gázadásra megjön az izgalmas hangja és az olaszos életkedve is, igazából leginkább csak 2500/perc felett. Nemcsak erősebb, de valamivel nyomatékosabb is ez az 1,3-as, mint a korábban általunk is kipróbált 1,2-es alapmotor. A fordulatszám az Alfa boxerek lételeme, ez a gép is szépen lineárisan, egyre erősödve forog fel egészen 6000/perc fölé.

Azonban a dinamikus haladáshoz nem kell 4000-nél több, a Sud így

13 másodperc alatt futja meg állásból a 100 km/h-t.

120 km/h-nál már 4000 körül jár a fordulatszámmérő, a motor jellegzetes boxer dörmögéssel szól, ám ez hosszú távon is kibírható. Váltókarjának elég nagy a rugóellenállása, de pontos.

Könnyű forgatni a jó áttételezésű kormányt, igaz, cserébe sokat is kell. Fogasléces szerkezetű, nagyon közvetlen, a legkisebb mozdulatra is azonnal reagál, mint szinte minden Alfáé. Elöl a kanyarstabilizátor, hátul a Panhard- és a Watt-rúd hatékonyan kitámaszt, az egyenesfutás nagyon jó, de kanyarban erősen alulkormányzott az orrnehéz Alfa, leszegett fejjel veszi az íveket. Nem túl feszes a futómű, a kátyúkat ennek ellenére rosszul szűri és tűri. Viszont a tárcsafékek nagyszerűek: a könnyen járó pedállal pontosan adagolható a lassulás, köszönhetően annak, hogy szervo és fékerőelosztó is besegít.

Az Alfasud kedves és vezetőbarát autó, ma is tökéletes mindennapi használhatósággal. Aki talál egy menthető karosszériájú példányt, és fedett helyen tudja tárolni, sokáig boldog lehet vele.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil áprilisi számában:

Forrás: Retro Mobil

Műszaki adatok - Alfasud 1.3 (1979)

Motor: DOHC-vezérlésű négyhengeres boxermotor elöl hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 1351 cm3. Furat x löket: 80,0 x 67,2 mm. Kompresszióviszony: 9,0:1. Teljesítmény: 71 LE 5800/perc fordulaton. Nyomaték: 105 Nm 3000/perc fordulaton. Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl független, McPherson kanyarstabilizátorral, hátul merev tengely Panhard- és Watt-rúddal. Tekercsrugók, elöl-hátul tárcsafékek, kétkörös fékrendszer szervóval és fékerőelosztóval.

Felépítmény: négyajtós ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3935 x 1590 x 1370 mm. Tengelytáv: 2455 mm. Csomagtartó: 400 l. Tank: 50 l. Saját tömeg: 870 kg.

Végsebesség: 159 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 13,0 s. Átlagfogyasztás: 7,6-8,5 l/100 km.