A motort keresi? Átköltözött hátra! - BMW iX3 teszt

Épp olyan kiállása van, mint a benzines, dízel vagy hibrid X3-nak. Nem véletlen, hiszen csak a részletek árulják el, hogy az elektromos változattal van dolgunk

Költséghatékony megoldást választott a BMW, amikor elkészítette második, teljesen elektromos meghajtású modelljét: önálló műszaki alapok helyett a meglévő X3-ból faragtak villanyautót. Láttunk már ilyet jó néhány más márkánál, vele kellemetlen mellékhatásokat is. Tesztünkből kiderül, sikerült-e kompromisszumoktól mentesen megbirkózni a feladattal, de vizsgázik a kínai gyártás minősége is.

Talán a bajorok sem hitték el, hogy a máig különc járgánynak számító i3 ilyen sikeres életpályát fog befutni. Már hét éve van velünk a karbon utascellájával, szekrényajtajával, kissé gnóm, de érdekes külsejével, vaskos árcédulája ellenére pedig Európa (és hazánk) egyik legkedveltebb villanyautójának számít. Még hatótávnövelős változata is készült belőle benzines robogómotorral, és egyre nagyobb kapacitású akkuval gyártják. Persze a BMW is tisztában van vele, hogy a jelenlegi trendek mellett mindenképp bővíteni kell a palettát, méghozzá felfelé, és a SUV-divatot szem előtt tartva.

Felismerhetően az X3 volt a donor

Egy villanyautó tervezéséhez a legjobb nulláról indulni, azaz elsőnek egy vadonatúj padlólemezt kell készíteni, amely minden szempontból az elektromos hajtásra van felkészítve. Majd ezek után lehet összerakni az akkumulátort, hajtásláncot és persze magát a karosszériát, vagyis a teljes autót. Igen ám, de ez elég sok időbe és rengeteg pénzbe kerül, és bár a BMW-nél nincsenek anyagi gondok, a konkurenciára is figyelni kell. Hiszen aki későn lép, komoly hátrányba is kerülhet. A Mercedes EQC és az Audi e-Tron pedig már ott virít a szalonokban és az utakon egyaránt, erre pedig reagálni kellett.

Mit lehet hát tenni? A recept egyszerű: az egyik legnépszerűbb modellből kell csinálni egy elektromos változatot. Jelen esetben ez az X3, amihez már csak egy akku kell, azt betenni a padló alá, az elektromos meghajtás meg nem nagy ügy, úgyis csomó plug-in hibrid van a palettán. A valóságban nyilván bonyolultabb a folyamat, de sokat spórolhat a gyártó ezzel.

Az X3 pedig méretével és magas építésével ideális alany az átalakításhoz.

Elfér benne egy nagy akku, a villanyhajtás jóval kompaktabb egy belsőégésű motornál, váltó pedig nem is kell, szóval a helykínálat sincs veszélyben.

A meglévő platformra építkezés előnye, hogy a megszokott dizájnt kapják a vevők, ami előnyös lehet, főleg az év vége felé érkező valódi villany-SUV, az iX külsejét látva. A normál X3-ashoz képest csak kisebb módosításokra volt szükség, ezek többségét az autó orrán végezték el. A jókora veséket lefalazták, és átformálták a lökhárítót. Utóbbiból eltűntek a ködlámpák, és sokkal kisebb hűtőrács került rá, valamint kapott egy-egy szélső légelvezető nyílást, a lényeg az aerodinamika javítása volt. Érdekes, hogy a veséken is be tud menni némi levegő, ha az aktív lamellák kinyitnak mögötte.

Minőségi, és jól konfigurálva ízléses belül

Oldalt a legnehezebb észrevenni a változtatásokat, csak az első kerekek mögött lévő díszbetét és a türkiz csíkozás fedi fel a „titkot". Ja, meg az egyedi felniszett, amiből a tesztautón az alapáras 19 colos volt, felárért pedig van 20 colos, úgynevezett aero kerék is. Hátul sem túlóráztak a tervezők, a típusjelzésen túl itt is a lökhárítóval babráltak. Az eredmény kissé kétséges, a kipufogók helyett odabiggyesztett diffúzort imitáló betétek valahogy erőltetettnek tűnnek (valódi hasznuk nyilván nincs), különösen ebben a türkizben, szerencsére más szín is választható, azzal jobb az összkép.

Összességében az iX3 formája harmonikus, nincs túldizájnolva és nem annyira tankszerű, mint nagy testvérei. A méretes ajtók mögött olyan utastér vár minket, ahol nincs helye kukacoskodásnak. Szép formák, aprólékosan kidolgozott részletek és kifogástalan minőség tárul elénk, a tesztautó feláras mogyoróbarna bőrkárpitozása hab a tortán.

Messze nem olyan kényes, mint a bézs, de remekül oldja az amúgy teljesen fekete belső komorságát.

A részben valódi fém, részben fémszínű műanyag betétekkel sem spóroltak, szerencsére zongoralakkból szinte csak a két ülés közötti területre jutott.

A műszerfalat is dupla varrásos bőr(szerű) borítás fedi, az ajtókon sem spóroltak a kárpitozással, műanyagokba csak elvétve botlunk bele. Természetesen az összeszerelésben sincs hiba, zörgés, nyikorgás sehol, az illesztések tökéletesek. Rengeteg a hely az első üléseken, elektromosan állíthatók, az ülőlap hosszabbítható, az oldaltámasz és a fejtámlák távolsága is szabályozható. Vezetőoldalra memória is jár, ami a külső tükrök és a HUD pozícióját is megjegyzi, viszont szellőztetést és masszázst nem kapunk - utóbbi kevésbé hiányzik, előbbi viszont a nyári kánikulában jól jönne.

Okos elrendezés hátul, kihasználatlan motortér

Nincs rossz dolguk a hátul ülőknek sem, a helykínálat itt is bőséges, a fejteret még a hatalmas és részben nyitható panorámatető sem korlátozza, sőt, még javít is a térérzeten. Állítható a háttámla dőlésszöge, plusz itt is külön klímazóna, USB-csatlakozó, tárolórekeszes és pohártartós könyöklő emeli a komfortot. Érdekes, hogy a nagyméretű ajtónyílás ellenére a lábaknak kissé szűk a hely, a kerékjárat alaposan betolakszik a térbe. Bár széltében sincs helyszűke, az alapkonstrukcióból adódóan elég vaskos a kardánalagút, tehát ötödik utasként nem lesz akkora élmény az utazás.

Lábbal, távirányítóval és a vezetőajtón lévő gombbal is működtethető a csomagtérajtó, ami mögött 510 literes térbe pakolhatunk. Sík padló, igényes kárpitozás, karral dönthető üléstámlák, 12 voltos csatlakozó, szatyorakasztó fogadja a felhasználót, nem hiányzik semmi.

Pontosabban mégsem teljes a létszám, mert eltűnt a raktér térfogatából 40 liter,

hiszen a villanymotor és az inverter hátul lakik, viszont ez igazából fel sem tűnik, valójában a padló alatti rekesz lett ennyivel kisebb.

Szerencsére maradt azért alsó tárolórekesz is, ide a töltőkábelen kívül és a kötelező tartozékok betuszkolhatók, a defektjavítónak pedig külön zsebe van oldalt. Nagy ziccert hagytak ki a mérnökök, mivel a hatalmas orrban nincs másodlagos csomagtér (pont jó lenne a kábeleknek). Márpedig ha felpattintjuk a műanyag takarót, alatta jókora üresség tátong, a hőszivattyú és a 12 voltos akku a tűzfalhoz lapulva árválkodik, ezen felül csak a hűtés és a klíma csövei kígyóznak a térben. Rejtély, hogy a Teslához és más márkákhoz hasonlóan miért nem hasznosították ezt a helyet.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!