A motort keresi? Átköltözött hátra! - BMW iX3 teszt

Épp olyan kiállása van, mint a benzines, dízel vagy hibrid X3-nak. Nem véletlen, hiszen csak a részletek árulják el, hogy az elektromos változattal van dolgunk

Költséghatékony megoldást választott a BMW, amikor elkészítette második, teljesen elektromos meghajtású modelljét: önálló műszaki alapok helyett a meglévő X3-ból faragtak villanyautót. Láttunk már ilyet jó néhány más márkánál, vele kellemetlen mellékhatásokat is. Tesztünkből kiderül, sikerült-e kompromisszumoktól mentesen megbirkózni a feladattal, de vizsgázik a kínai gyártás minősége is.

Nem katapult, de azért tudja szedni a lábát

Mint említettük, a villanymotor a hátsó kerekek közé került, tehát azokat is hajtja. Egyetlen konfiguráció létezik, a teljesítmény 286 lóerő, a nyomaték pedig 400 Nm, ami gyakorlatilag bármikor rendelkezésre áll. Az energiát egy bruttó 80, nettó 74 kWh-s akkumulátor biztosítja, a 2,26 tonnás önsúlyú iX3 6,8 másodperc alatt éri el a 100-as tempót, a végsebesség 180 km/h-ra van korlátozva. Bár a gyorsulás villanyautós szemszögből nem kiemelkedő, egy előzés vagy sávváltás csupán egy pöccintés a menetpedálon, az autó szemvillanás alatt végrehajtja a kívánt manővert.

Sőt, még normál (Comfort) üzemmódban, száraz aszfalton is képes arra az iX3, hogy kanyarban nagy gázadásra meginduljon a fara, persze az elektronika még időben elejét veszi a huligánkodásnak.

Vezetés közben már az első métereken feltűnik a rendkívüli csönd az utastérben.

Városi sebességnél szinte süketszobában érezzük magunkat (feltéve, hogy a Harman&Kardon hifi épp nem szól), a sebesség emelésével pedig csak a jókora kerekek zaja emelkedik, illetve autópályán némi szélzaj is megjelenik, de egyik sem zavaró mértékű.

Motorhang egyáltalán nincs, prémiumautóhoz illően nagyon simán halad a BMW, szinte lebegünk az út felett. A futóműve nem légrugós, viszont az adaptív lengéscsillapítás, na meg a tekintélyes saját tömege is segít. Comfort állásban derekasan helytáll a rossz minőségű utakon is, ritkán jutnak el komolyabb ütések az utastérbe. Sport üzemmódba kapcsolva azonnal és drasztikusan feszesebb lesz a hangolás, viszont ez elég idegenül hat, mert BMW ide vagy oda, az iX3 nem kanyarvadászatra vagy gyorsulási versenyre, hanem komfortos és persze igény szerint lendületes haladáshoz készült.

Egypedálos mód, önálló parkolással fűszerezve

Kormányának áttételezése nem olyan direkt, mint a márka más típusainál, de precíz, és ugye hajtási befolyások sincsenek, ezért mindig magabiztosan irányíthatjuk az autót. Precízen működik a fék is, már amikor egyáltalán használnunk kell. Normál D állásban beállítástól függő mértékű a villamos motorfék és a visszatöltés, sőt adaptív, radaralapú mód is aktiválható. Ám ha az irányváltó kart átbillentjük B fokozatba, onnantól bekapcsol az egypedálos rendszer, amit sokan pazarlásnak tartanak a lendületvesztés miatt, én viszont imádom, elképesztően kényelmessé teszi a vezetést.

Ilyenkor a fékpedált szinte el is felejthetjük, a lassulás jól szabályozható, viszont csak majdnem tökéletes a rendszer.

Míg ugyanis sík úton és emelkedőn megállásig fékez az autó, és rögzül is elgurulás ellen, addig lejtőn sajnos a teljes megálláshoz kell a fékpedál is

– igaz, utána rögtön levehetjük róla a lábunkat, a rendszer nem old el. Nemcsak az utazás megy élményszámba az iX3-assal, hanem a parkolás is, ami egy már közepes méretű SUV-nál is nagy előny. Annyira profik a parkolási segédletek, hogy egy kisgyerek is simán beállna vele gyakorlatilag bárhova.

Kezdjük ott, hogy a BMW magától is be tud állni, kipróbáltam merőleges és párhuzamos módban is, kifogástalanul megoldotta mindkét helyzetet. Ha inkább magunk intéznénk a manővert, a 360 fokos kamera- és radarrendszer szó szerint mindent lát és érzékel. Virtuálisan körbe is nézhetünk az autó körül, a radar minden objektumot felismer, köztük a padkát is. Még nekimenni se tudunk semminek és senkinek, mert az autó befékezi magát, mielőtt baj lenne (ez működik a keresztforgalom-figyelőnél is), így kevésbé ügyes vezetőknél is jelentősen csökken a karosszériasérülések kockázata.

Modern, de tanítani lehetne a kezelhetőségét

A többi vezetéstámogató rendszer is magas színvonalon működik, a vészfékező nem riogat hamisan, jelzi a veszélyes követési távolságot is. Városban és azon kívül is remek az adaptív tempomat, megáll, elindul, követi az előttünk haladót, autópályán pedig tartja a sávot, hibátlanul. Aktív a holttérfigyelő is, azaz kormánymozdulattal akadályozza meg az ütközést. Sőt, a műszerfalon látható animációból kiderül, hogy az előttünk és a mellettünk lévő sávokban haladó autókat felismeri és szemmel tartja, a teherautókat és a motorosokat pedig a megfelelő grafikával mutatja.

A fedél a régi tanksapka helyén van, de mögötte a szabványos Type2/CCS csatlakozót találjuk. Villámtöltőn akár 150 kW-tal tölthetünk, amire szükség is van a méretes, 74 kWh-s akkumulátor miatt Forrás: Ruschel Zoltán

Ma már kiemelten fontos minden autóban az infotainment rendszer, és ebben a BMW abszolút élen jár az iDrive sokadik generációjával.

Ez esetben sem a minél nagyobb érintőképernyőre helyezték a hangsúlyt, a szoftver azonban több mint kiváló rajta.

Villámgyors, kiváló minőségű a kijelző, grafikailag is nagyon igényes, felsorolhatatlanul sok funkciót és opciót kínál, mégis logikusan felépített menüstruktúrával, remekül kezelhető formában nyújtja mindezt.

A külön vezérlőtárcsáért extra piros pont jár, vezetés közben ugyanis sokkalta biztonságosabb a használata, mint a képernyőt tapicskolni, arról nem is beszélve, hogy így a képernyőt sem csúfítják el törvényszerűen az ujjlenyomatok. Egyedül a gesztusvezérlés az, amit teljesen értelmetlennek tartok, szerencsére ez kikapcsolható. Szerencsére a klíma teljes egészében önállóan, külön kapcsolókkal vezérelhető, sőt az utastérben csak hagyományos, megnyomható gombok vannak, érintős egy sincs – pedig ha valahol, hát a villanyautóknál sok gyártó hajlamos felszámolni a bevált kezelőszerveket.

Sokat kell spórolni a spóroláshoz

No és mi a helyzet a fogyasztással? Nagyon kíváncsi voltam, mit tud a meglehetősen nagy, már csak a SUV-felépítése miatt sem különösen áramvonalas iX3 a gyakorlatban. Majdnem 500 kilométert tettem meg vele a teszthét során, az átlagfogyasztásom pedig 20,3 kWh lett, ami összességében jó eredmény: még ha némi veszteséget is rászámolunk, gyakorlatilag a VW ID.3-mal azonos értékeket kapunk, miközben ez egy jóval nehezebb és erősebb autó. Mindezt vegyes használatban, Eco mód használata nélkül, állandóan bekapcsolt fűtéssel és fagypont körüli hőmérsékleten tudta hozni.

Valós hatótávja így nagyjából 350 kilométerre adódik egy töltéssel, a WLTP szerinti 460 km városban akár meg is közelíthető vele.

A 11 kW-os fedélzeti töltővel még a közel nullára merült akku is simán feltölthető egy éjszaka alatt,

villámtöltőnél pedig akár 150 kW-ra is képes. Végül pedig beszélnünk kell az árról is. Talán mindenki számára egyértelmű, hogy az iX3 egy prémium villanyautó és ezt a kasszánál is éreztetik az emberrel. Mégis azt kell mondanom, hogy a maga szintjén egész jó az ár-érték aránya, még úgy is, hogy jelenleg szünetel a villanyautó-vásárláshoz járó állami támogatás.

A 23,5 millió forintos alapárhoz nagyon gazdag felszereltség társul, míg a szinte full extrás tesztautó listaára 26 millió forintra tehető. Abszolút versenyképes a Mercedes EQC-vel, anyagminőségben és felszereltségben talán a BMW felé billen a mérleg nyelve. Más tészta az egy számmal nagyobb Audi e-Tron, inkább a remek formájú és kimagasló teljesítményű Jaguar I-Pace-re, vagy a vadonatúj, profi Tesla Model Y-re tekintenénk alternatívaként. Gyanítjuk viszont, hogy ma még sok vevő egy másik zöld rendszámos megoldást választ a márka kínálatából: a 18,4 milliótól elvihető X3 plug-in hibridet.