Kicsi ipari forradalom Nagy-Britanniából - Mini 850 (1971) veteránteszt

Nem a fekete volt a legkedveltebb szín, de szerepelt a gyári palettán. Sok példány eltérő fényezésű tetőt kapott

Alec Issigonis 1959-ben a Minivel a feje tetejére állította az addigi autóépítési dogmákat, és megmutatta, hogy a gépészet okos elrendezésével kis alapterületen is lehet meglepően tágas karosszériát készíteni. Idővel átvette koncepcióját az iparág, a jellegzetes formájú angol járgány pedig a ralipályákon és a mozivásznon is legendássá vált. Egy harmadik szériás, talpig feketébe öltözött, 50 éves példányt próbáltunk, amely komfortban keveset nyújt, vezetési élményben viszont sokat.

A mindenki által jól ismert Minit lényegében az üzemanyaghiányt okozó 1956-os szuezi válságnak köszönhetjük. Nemcsak a szomjas behemótok, de még az átlagos fogyasztású családi kocsik iránti kereslet is erősen visszaesett, Sir Leonard Lord, a BMC (British Motor Corporation, vagyis az Austin és Morris társulása) nagyhatalmú vezére ezért rendelte el egy új, takarékos kiskocsi megtervezését. Szigorú feltételeket is szabott: a járgány férjen be egy 3,0 x 1,2 x 1,2 méteres ládába, utastere legalább 180 centi hosszú legyen, és egy már meglévő motort kell használni hozzá.

Megszületik a „kívül kicsi, belül" nagy elv

Alec Issigonis, az Austin mérnöke zseniális módon oldotta meg a nehéz feladatot: a BMC A-sorozatú, 850 cm3-s négyhengeresét keresztben építette az orrba, a váltóházat pedig alá tette, és még a differenciálművet is sikerült bezsúfolnia az olajteknőbe. Nemcsak a hajtáslánc elrendezése volt példátlan, hanem a kocsi sarkaiba kitolt négy kerék és a végtelenül egyszerű, gumipogácsákból álló rugózás is. Utóbbit dr. Alex Moulton mérnök-feltaláló konstruálta, az ő nevéhez fűződik a későbbi Hydrolastic hidraulikus felfüggesztés is, amit a Mininél 1964-től alkalmaztak.

Utóbbi túl bonyolultnak és drágának bizonyult, a menetkomforton viszont nem javított, ezért 1971-ben visszatértek a gumipogácsákhoz, a kerekek pedig maradtak mindössze 10 colosak. És hogyan sikerült a helykihasználás? Remekül, hiszen a Miniben négy felnőtt kényelmesen elfért és még a csomagoknak is maradt valamennyi hely. Az Austin Seven, a Morris pedig Mini-Minor néven forgalmazta. 1960-1961-ben megjelentek a munkaváltozatok: a kombi (Morris Traveller és Austin Countryman), a furgon és a pick-up. 1964-ben jött a Mini Moke, a Jeep-szerű szabadidő-variáns.

Issigonis a versenypályákon is szívesen látta volna alkotását, de ehhez a 850-es motor gyenge volt, így barátja, John Cooper tuning-specialista megépítette az 1,0 (később 1,3) literes kivitelt, amivel a Mini

a sokkal erősebb Ferrarikat, Porschékat és Lotusokat megalázva háromszor nyerte meg a Monte Carlo Rallye-t,

és számtalan hazai meg európai bajnokságot is. Hasonló erőművek az utcai változatokban is megjelentek. Kellett valamennyi idő, míg a nép elfogadta a szokatlan angol szerzeteket, de aztán rakétasebességgel indult be a pályafutása, és minden idők egyik legnépszerűbb kiskocsija lett.

Négy évtizedes karrier alatt 5,8 millió példány

Idővel aztán a karakteres Mini bevonult a folklórba, 1999-ben pedig a XX. század második legfontosabb autójának is megválasztották (az első a Ford T-modell volt), számos filmben szerepelt és a Mr. Bean komédiákban is megjelent a tévéképernyőkön. Keveset változattak a karosszérián, főleg apró ráncfelvarrásokkal frissítették: változott a hűtőrács, eltűntették a külső ajtózsanérokat és a csúsztatósak helyett áttértek a tekerős ablakokra. Egyedül a Roy Haynes BMC-stiliszta által átrajzolt orrú Clubman és a lépcsőshátú Riley Elf/Wolseley Hornet rugaszkodott el az eredeti formától.

1965-től Automotive Products-gyártmányú négyfokozatú automata váltóval is lehetett választani a kisautót, a sorozat pedig számtalan utódnak szánt modellt túlélve egészen 2000 októberéig futott, és hét generációt ért meg. Formajegyeit a BMW-konszern az új MINI sorozatba interpretálta az ezredfordulón, bár ezek a retró divatautók már távol állnak az eredeti puritán koncepciótól. A veterán példányok gyűjtői főleg a minél korábbi kiadásokért és a Cooperekért rajonganak, de a későbbiek is érdekesek – ilyen a mi példányunk is a harmadik szériából, amelyet 1969 és 1976 között kínáltak.

Nincs többé rekesz a száraz martininek

Ez a fekete Mini 1971-ben készült, pont abban az éven, amikor visszatértek a gumirugózáshoz. Balkormányos kivitel 850-es motorral, külsőben főleg a picivel nagyobb ajtókban és ablakokban különbözik az ősmodelltől.

Az ajtózsanérokat nem kívül viseli már, ablakai kurblisak – a korábbi tolóüvegeket spórolásból alkalmazták,

alájuk pedig termetes rekeszeket szereltek, amiket a rossznyelvek szerint a zseniális Issigonis kedvenc itala, a száraz martini hozzávalóihoz (egy üveg vermut, két üveg Gordon's Gin) méreteztek. Sir Alec-et amúgy pont '71-ben helyezték át egy kvázi nyugdíjas állásba.

A tesztautó alig egy éve került mai gazdájához, épkézláb volt, csak a fűtéscsapot és az indítómotor behúzó mágnesét kellett kicserélni. Kapott egy komplett polírozást és kárpittisztítást, csinos ATS alufelniket szereltek rá. Némi túlzással a Mini volt a nyugat Trabantja, beülve mégsem igénytelenséget sugároz: minimalizmusa ellenére kifinomultnak hat. Nincs kardánalagút, négy átlagos méretű felnőtt tényleg elfér benne. Szokatlan a pult kialakítása, alatta teljes szélességében polc nyújtózkodik, ahol sok holmi elfér. Középen trónol a jellegzetes, nagy sebességmérő, mellé került a vízhőfok- és az olajnyomás-mutató.

Nem véletlen, hogy raliautók alapja lett

Bármennyire közhelyesnek is tűnik, nem tudunk másként fogalmazni: a Mini vezetése gokartos élmény, élénk és közvetlen. Mélyen, közel az aszfalthoz ülünk a nem túl nagy és nem is kényelmes székeken, a legkisebb, 34 lóerős motor pedig élénken indítja meg, és dicséretesen szedi a lábát. Persze hiába rövidek a fokozatok, a sebességérzet csalóka, a gépkönyv szerint valójában 34 másodperc alatt küzdi fel magát 100 km/h-ra, ugyanakkor a rugalmas motor még negyedik fokozatban is képes gyorsítani, amíg le nem győzi igyekezetét a légellenállás.

80-90 km/h-ig valamennyire kellemes, e felett már ordít a négyhengeres, erősödnek a vibrációk és süvít a menetszél. Karosszériája csak félig-meddig önhordó, előre-hátra is tettek alá segédkeretet. Független futóműve azért nem annyira primitív, rendes hidraulikus lengéscsillapítói is vannak,

de a rugóútjai aggasztóan rövidek, és az apró kerekek sem komoly ellenfelei az úthibáknak.

Menet közben keményen ráz és pattog, cserébe a kanyarokban elképesztően ügyesen és stabilan fordul, szinte nincs is dőlése, fogasléces kormánya pedig érzékeny és pontos, azonnal reagál a legkisebb mozdulatokra is.

Az első tárcsafék a Cooperek kiváltsága volt, itt is dobok dolgoznak, elöl dupla munkahengerrel, rásegítő nélkül. Ez mai mércével kissé megmosolyogtató, de kielégítően állítják meg a pihekönnyű, alig több mint hatmázsás gépet. Bár komfort terén komoly hiányosságai vannak, és a laposan álló kormánnyal az ergonómiát is szokni kell, nem nehéz megérteni a végtelenül bájos, és helykínálata miatt akár családi kirándulásokra is alkalmas Mini iránti rajongást. És az is biztos, hogy a VW Bogár, Renault R4 és társaik közel sem tudnak ilyen vezetési élményt kínálni mindössze 34 lóerővel.

Műszaki adatok – Mini 850 Mk III

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 848 cm3. Furat x löket: 62,9 x 68,3 mm. Kompresszióviszony: 8,3:1. Teljesítmény: 34 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 60 Nm, 2900/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul hosszanti vezetőkaros, gumirugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul dobfékek.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses, zárt önhordó acélkarosszéria első-hátsó segédkereten. Hosszúság x szélesség x magasság: 3054 x 1410 x 1346 mm. Tengelytáv: 2035 mm. Csomagtartó: 156 l. Tank: 25 l. Saját tömeg: 617 kg.

Gyorsulás (0-100 km/h): 34,0 s. Végsebesség: 116 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában: