Egyedi formájú családi villanyautó, és nem is kerül sokba - Kia e-Soul-teszt

Kompakt, viszonylag megfizethető és józan szempontok szerint tervezett elektromos autóból még nincs igazán nagy kínálat a piacon, a Kia e-Soul azonban egyike ezeknek a modelleknek. A kisebbik akkumulátorral, közel alapkivitelben teszteltük az e-Niro testvérét.

Mivel a vidám hangulatú műszerfalon

a mai trendekkel ellentétben számtalan fizikai gomb található,

nagyon könnyen megtalálhatók a különböző funkciók, pár perc ismerkedés elég az első használat előtt is. Ez részben feledteti azokat a hiányosságokat, hogy nincs hátul klíma kivezetés, illetve könyöklő sem, USB-ből pedig csak egyet kapunk (elöl azért kettő van). Az ajtókban lévő, nem túl nagy rekeszeken felül az első könyöklőben, illetve a középkonzolon tudjuk elhelyezni a kacatjainkat. Külön hely van a telefon részére (ide vezeték nélküli töltő is kérhető), a pohártartók is megvannak, viszont a Konában látott emeletes középkonzol ide nem került be, nincs alsó polc, csak egy-egy keskeny bemélyedés oldalról.

A korábbi Soulokban meglévő, elég bazárinak ható villogós hangszórókereteket szerencsére elvetették, a szélső légbefúvókkal közös keretben lévő magassugárzók viszont ötletesek. Ugyancsak kellemes az ajtókon lévő törtfehér dekorációs betét, amelyből a könyöklők alá is jutott. Nem rossz az anyagok általános minősége, a műszerfal felső része puha, és bár akad kemény felület is bőven, azok sem hatnak kellemetlenül. Mindezek mellé kiváló az összeszerelés is, rossz úton közlekedve is csendben maradnak a burkolatok.

Milyen vezetni?

Műszakilag az e-Soul az e-Niro és a Hyundai Kona testvérének tekinthető, mivel ugyanaz a hajtáslánc és akkumulátor kerül bele ebbe is. Tesztautónk a kisebb, 39,2 kWh-s akkumulátort és a hozzá társított 136 lóerős villanymotort kapta. A nagyobb akkumulátor 64 kWh kapacitású, ebben az esetben az egyébként azonos villanymotor már 204 lóerős. Érdekesség, hogy a nyomaték mindkét motornál egyformán 395 Nm, ami nem csak papíron impozáns, hanem a valóságban is.

Inkább crossover, mint SUV, a kerékjáratokon nincs műanyag borítás és nem is akar városi terepjárónak látszani. Akár egy első csomagtartónak is lenne hely az orrában, de nem éltek a lehetőséggel Forrás: Ruschel Zoltán

Az e-Soul esetében a hajtáslánc és egyéb műszaki elemek ugyanúgy az autó orrában kerültek elhelyezésre, így logikusan az első kerekek hajtottak.

Nem meglepő módon ekkora nyomaték kissé nehezen vihető le az útra, úgyhogy az állórajt nem az erőssége a Soulnak,

amit súlyosbít a durván és darabosan közbeavatkozó kipörgésgátló is. Bár a 9,9 mp-es 0-100 gyorsulás nem hangzik túl gyorsnak, az e-Soul a gázpedál legkisebb pöccintésére tisztességesen meg tud indulni, ha már mozgásban van. Még autópályán sem csökken drasztikusan a dinamizmus, persze a 157 km/h-s végsebességgel nem leszünk a német belső sávok királyai, bár ez a legtöbb villanyautóról ugyanúgy elmondható.

Városban kevésbé volt meglepő, mennyire csendes az autó, de váratlan módon nagy sebességnél sem a szélzaj dominál, inkább a gumik gördülési zaja, de összességében autópályán sem mondható hangosnak a Kia. A legtöbb úthibán komfortosan rugózik, igaz, a futómű kanyarban már nem brillíroz annyira, de ebben az alacsony gördülési ellenállású Nexen Eco abroncsok gyér tapadása is szerepet játszik. Persze a súlypont a padlóba rejtett akkumulátor miatt mélyen van, ezért nagy billegésre nem kell számítani, és a kormány is kellően közvetlen és pontos.

Váltani nem kell, de van mivel foglalkozni vezetés közben

Nagyon határozottan lassítja a könnyűnek nem mondható, 1682 kilós autót a fékrendszer, akár villannyal, akár a tárcsákkal lassítunk. Tetszett, hogy

a fékenergia-visszatermelés, azaz a motorfék erőssége állítható a kormány mögötti fülekkel:

akár teljesen ki is kapcsolhatjuk, vagy akár automatikus, radar alapú szabályzást is aktiválhatunk. Nagy kár, hogy nincs egypedálos rendszer, bár a bal oldali füllel megállítható az autó a pedálok érintése nélkül.

A korábbi kiás, hyundai-os tapasztalataim alapján sejtettem, hogy a fogyasztás és hatótáv terén sem kell majd csalódnom és az ismerős hajtáslánc ezúttal is megmutatta, mennyire takarékos tud lenni. A teszt ideje alatt összesen 640 km-t tettem meg az autóval, melynek jelentős része gyorsforgalmi és autópályás szakaszokon volt, a hűvös tavaszi idő miatt nagyrészt bekapcsolt fűtéssel közlekedtem, de szakadó esőből sem volt hiány, Eco módot ezúttal sem használtam. Mindezek után

13,7 kWh/100 km-es átlagfogyasztással adtam vissza az autót, ami kb. 280 km-es hatótávot eredményez.

A Kia ehhez a modellhez 277 km-es WLTP értéket ad meg, amit vegyes használattal is simán tud hozni. Ha csak városban járunk vele, akkor ideális esetben még a 350 km sem lehetetlen, ami ilyen akkumulátor-kapacitás mellett kiváló érték.

Olcsóbb, mint a testvérmodellek

A kiváló hatékonyságú, erős és takarékos hajtáslánc ezúttal is hozta a formáját, akárcsak maga az e-Soul. Jópofa doboz külseje kissé megosztó, ám ezzel együtt erős házon belüli konkurense a szintén remek e-Nirónak és Konának. Valószínűleg épp a dizájn fog dönteni a potenciális vásárlónál, hiszen sok műszaki és egyéb paraméterükben azonosak, bár a Soul mellett szólhat a tágasabb utastér és a jobb alapfelszereltség (pl. LED-es fényszórók).

Az épp újraindított (és ismét percek alatt elfogyó) állami támogatással 8,5 millióért juthatunk egy speciális City Star kivitelhez (a tesztautó is ilyen volt), ami így 400 ezer forinttal olcsóbb a Silver nevű alapváltozatnál. A megújult Kona EV egyelőre csak a nagyobb akkuval kapható, hasonló felszereltség mellett a 64 kWh-s e-Soul közel félmillió forinttal olcsóbb nála, akárcsak az e-Nirónál.