Lakott terület, végre! - Citroën C3 PureTech 83 C-Series teszt

Már négy éve piacon van az aktuális (harmadik) C3-generáció, a mostani frissítés után egy idei marad is még

Bohókás formáival a C3-as máig kitűnik a kisautók kategóriájában, de a kötelező ráncfelvarrás alól ez a típus sem bújhatott ki. Vajon mennyire állja még a sarat a konkurensekkel szemben a franciák kényelemre hangolt különce? Tesztünkben egy szívómotoros változattal kerestük erre a választ.

Elég bele a háromhengeres szívómotor?

A vezetőülésben helyet foglalva teljesen hagyományos, klasszikus órákból és egy monokróm kijelzőből álló műszeregységet láthatunk magunk előtt. Itt is jópofák a mutatók és a tipográfia, amúgy meg minden a korábbi PSA egyenpolcról származik (a tempomat is még a régi dudor a bal bajuszkapcsoló alatt). Csak a legszükségesebb adatokat tudjuk lapozgatni a kis képernyőn, a digitális sebességjelző fix, itt nincs menü, mindent a középső kijelzőn találunk meg. Ez utóbbi sem okoz komolyabb fejfájást, mivel a 7 colos képernyő és a rajta futó szoftver is ugyanaz, mint eddig volt.

Egész egyszerűen kezelhető és elfogadható sebességű a rendszer, bár a két oldalt lévő érintős gyorsgombok helyett fizikai kapcsolóknak jobban örültem volna.

Mindössze négy gombot és egy hangerőszabályzót tettek alá, így rögtön világossá válik, hogy a klímát is erről kell vezérelnünk.

A beltér után kukkantsunk be a motorháztető alá, hiszen ott egy igazi ritkaság rejtőzik. Na, nem egy óriási V8-as dohog benne, pont ellenkezőleg, egy 1,2 literes, háromhengeres, szívó benzinmotor, és ilyennel ma már kevés új autóban találkozhatunk (kapható a C3 erősebb, turbós kivitelben is).

Szó sincs vadonatúj fejlesztésről, a többszörös Év Motorja díjas PureTech család alapváltozata ez, amelyet addig csiszoltak, hogy az Euro 6D szabványnak megfeleljen. 83 lóerejét látva biztosan sokan elmosolyodnak, pedig ha ésszerűen belegondolunk, a városi dugókban felesleges több száz lóerős motorokkal araszolni. Szerény, 118 Nm-es nyomatéka már 2750-es fordulaton elérhető, és városban egész kellemes arcát mutatja a C3-as. A nagyon hosszú utakon járó, de némi akadástól eltekintve jól kapcsolható váltót sűrűn használva normális dinamikát hozhatunk ki az apró erőforrásból.

Irtózik a sporttól, cserébe finoman rugózik

Országúton sincs még komolyabb probléma, bár az előzéseket nem árt alaposabban megfontolni. Aztán ha autópályára tévedünk, akkor hiába az egy tonna alatti önsúly, az erő már kevés. A rövid ötödik fokozat miatt ilyenkor már 4 ezres fordulat felett járunk, ami nem jár akkora motorhanggal, mint gondolnánk. Viszont a C3-as itt már tényleg nem érzi jól magát, 130 körül a gyorsítás már inkább csak gondolati síkon valósul meg. Tegyük persze hozzá, ez a motor nem is arra való, hogy valaki naponta Münchenbe ingázzon, de városi, elővárosi használathoz egyáltalán nem rossz választás.

Szerencsére a Citroën a benzinkúton meg is hálálja a türelmet, ugyanis igen jó fogyasztást produkált, a tesztátlag 6 liter alatti volt sok városi használattal, és a légkondi sem volt mellőzve. Ha a motoron túllépünk, akkor is jól érezhető, hogy városra optimalizálták az autót.

Van benne rugózás, mármint olyan valódi, puha, szinte már ringatózó fajta, amit kevés autóban találni.

Pedig a C3 futóműjében nincs semmi trükk, még az új C4-ben meglévő progresszív lengéscsillapítókat sem kapta meg. Egyszerűen lágyra hangolták, ami a budapesti útminőséget ismerve szinte egy áldás.

A legtöbb kátyún, sínen, repedésen szinte átsiklik, amihez hozzájön a puha ülés, így nem fárasztó a helyváltoztatás. Átlagos a kormány áttételezése, viszont a rásegítés erős, parkoláskor szinte egyetlen ujjal tekerhető. Visszajelzésekről ne is álmodjunk, a C3 igyekszik elszigetelni minket a külvilágtól, teljesen szintetikus, de könnyen kezelhető. Persze a puha futóműből sejthető, hogy a kanyarodás nem az erőssége, bár az íveket igyekszik szépen tartani, a nagymértékű oldaldőlés és az ülések nem túlzottan sok oldaltartása is arra sarkall minket, hogy nincs értelme erőltetni a száguldozást.

A fő kérdés: még mindig jó áron elérhető?

Amit viszont biztos nem érhet panasz, az a fék. Ennél a motornál hátul csak dobokat találunk, de a fékhatáson ebből semmit sem érezni, magabiztosan, jól adagolhatóan és ha kell, erőteljesen lassítja vagy megállítja a könnyű autót. Kis méretével a legszűkebb helyeken is jól elfér, a parkolás sem okoz nehézséget, bár a tesztautóban lévő hátsó radar itt is a szükséges minimum. A vezetéstámogató rendszerek sem okoztak problémát, mivel alig voltak ilyenek az autóban. Egyedül a sávelhagyásra figyelmeztető őrült csipogása volt bosszantó, néhány kilométer után ki kellett kapcsolnunk.

Érdekes módon a táblafelismerő rendszer meglehetősen primitív módon nem grafikusan, hanem a műszerfali információs kijelzőn szövegesen jelzi a sebességhatárokat, már amennyiben azt a képernyőnézetet választjuk ki.

Ezen felül azonban meglepő módon még vészfékezőt sem építettek be, ettől függetlenül a C3-as elég biztonságos,

korábbi négycsillagos töréstesztje jónak mondható. Technikai oldalról már érezhető a lemaradás, és elég csak mellé tenni a házon belüli Peugeot 208-at, szívómotorral ugyanakkor a tartósság ígéretét és a valóban alacsony fogyasztás valóságát kínálja.

Sajnos a különleges dizájn vonzereje könnyen elszállhat, ha az árlistát átböngésszük, ugyanis a C3-ast sem kerülte el az elmúlt időszak komoly drágulása. A 4,4 millió forintos alapmodellben nincs klíma, a következő lépcső 4,75 millióról indul, tesztautónk pedig a C-Series kivitelben már 5,3 millió forint, és még mindig csak a szívómotornál járunk, nem pedig a hosszabb utakra is ajánlott, 100 lovas turbónál. A konkurensekhez mérhető árat nem ellensúlyozza a felszereltsége sem, az extrák ugyan nem túl drágák, de a végösszeg gyorsan olyan sávba szalad, ahol már bőven válogathatunk alternatívák közül.