A legizgalmasabb láncfűrész - Husqvarna Vitpilen 401 teszt

Husqvarna Vitpilen

Akik meghallják a Husqvarna nevet, rendszerint fűnyíróra, sövényvágóra és társaikra gondolnak. Azok, akik benzinvérűek, felidézhetik a kétütemű, ugrató-faroló krosszmotorokat, melyek jó néhány aranyérmet gyűjtöttek be. Ám amikor a café raceres beütésű 401-est letámasztottuk a többi motor közé az Üvegtigris büfé parkolójában, senki sem tudta hová tenni svéd márka újdonságát – igaz, a többségnek bejött az extravagáns forma. Aztán szóba került, mit tud a kanyargós utakon...

Ahogy ráadjuk a gyújtást, és a digitális műszeregységen lefut a rendszerteszt (ekkor, és csakis ekkor láthatjuk a 299 km/h-s értéket), megjelenik középen egy büszke felirat: Pioneering since 1903. Bizony, a Husqvarna a motorozás úttörői közé tartozik, a máig folyamatosan termelő cégek közül csak a Royal Enfield régebbi nála, pár hónappal még a Harley-Davidsont is megelőzte. Aztán 1987 új kérők érkeztek a svéd céghez (Cagiva, majd MV Augusta), két étvized után pedig a BMW vette át a stafétát, majd a kevésbé sikeres útkeresés végére 2013-ban került pont, amikor a KTM felvásárolta a márkát.

Formabontó naked bike a sógoroktól

Nagyjából annyira svéd a 401-es, mint egy Vittsjö könyvespolc a bútoráruházban, hiszen a dizájn a francia Maxime Thouveni tollából származik, a gyártási helyszínek sorába pár éve feliratkozott India, maga a motor és a váz pedig osztrák mérnöki munka, és lényegében a KTM 390 Duke-ból érkezik. Ám hiába multikulti, könnyű felismerni benne a skandináv szellemet: a formaterv meghatározó eleme a minimalizmus, ennek ellenére részletgazdag és izgalmas. Naked bike és kicsit café racer, modern és retró, vagyis számos ellentét hordozója, de kétségtelenül lehetetlen szó nélkül elmenni mellette.

Akadnak, akik öncélú, furcsa túlzásnak tartják a két kerék közé beszúrt háromszög fazont, a tank folytatásaként lebegő nyerget és a többi progresszív megoldást, mindenesetre én rajongtam érte. Nem sikerült olyan szélvédőt találni a neten, ami jól mutatna rajta, csak azon lehetne elgondolkozni, hogy ne költözzön-e fel a rendszám a hátsó lámpa alá egy utólagos konzolra.

Minőségi a kidolgozás, olyan részletekre is ügyeltek, mint a kezelőszervek megvilágított piktogramjai,

de szép kormányvégi helyett sima tükrökkel kaptuk – így legalább nem volt stressz az autósorok között előreevickélni.

Csak a formára érvényes a minimalizmus, a műszaki tartalomra semmiképp, hiszen ride by wire gázmarkolatot használnak, testre szabható a fék- és kuplungkar, a modellfrissítés óta pedig állítható az Apex teleszkópvillák feszessége, és új extraként megjelent a szerpentineken rongyolók kedvence, a gyorsváltó (kuplungoldás nélkül lehet szórni a fokozatokat). Ekkor az osztrákok a félig a hátsó lámpán gubbasztó utasokat is megszánták, és meghosszabbították a nyerget, de azért túlzott praktikumot ne várjunk a Huskynak becézett géptől, táskát felpakolni igazából csak a feláras tankrácsra lehet.

Miért ne lehetnék Rossi egy A2-jogsival?

Jellegzetes egyhengeres szólamokkal kel életre a típusjelzéssel ellentétben csak 373 köbcentis motor, és menet közben nem akarja légkalapácsok vagy repedő farmerek hangját utánozni, bár amikor már felgyullad a műszerfalon a felváltásra figyelmeztető lámpa, sikoltozik rendesen. Ha tulaj lennék, nem sajnálnám a pénzt egy dizájnhoz illeszkedő (például Akrapovic) sportdobra, a feltűnést kerülőknek úgysem az extravagáns Vitpilen lesz a választása. Ugyanakkor azok is rossz helyen kopogtatnak, akik öreguras cirkálásra, netán hosszabb túrákra keresnek olcsó, és A2-es jogsival vezethető motort.

A végsebessége nagyjából 160 km/h, de 120-130-as tempó felett már nem az igazi: szeles, és túlságosan izgága az egyenesfutása. Sztráda helyett országútra való Fotó: Szabó Gábor/Origo - Origo

Bár ebben a méretosztályban jó néhány gépet sikerült már kipróbálunk, egyik sem nyújtott olyan szórakozást, és csábított folyamatosan plusz 10-20 kilométeres kerülőutakra, mint a Vitpilen.

Olyan, mint egy terrier: még el sem dobtad felé a csontot, máris kilógó nyelvvel, lobogó fülekkel rohan.

Parádésak a gázreakciói, és bár a 43 lóerő nem tűnik egetverő teljesítménynek, a másfél mázsa plusz vezető tömeget rongyszőnyegként képes rángatni. Ha városban pole pozícióból várjuk a zöld lámpát, garantáltan nem fog autós lerajtolni, és nagyjából 100-110-es tempóig az előzési tartalékokkal sem lesz gond. 7000-es fordulatnál, a nyomatékcsúcson rátesz egy lapáttal, és simán elpörög 9500 fölé.

Nyilván az adattábla számai szerények egy 800-as motorhoz képest, miként a rugalmassága is, de pont az a varázsa a kisebb gépeknek, hogy amikor vizet facsarunk a gázmarkolatból és az utolsó tized lóerőket is kimotorozzuk, akkor sem mozgunk más dimenzióban, mint a forgalom egésze, mégis garantált a szórakozás. Tegyük gyorsan hozzá, bőven 4 literes átlagfogyasztás alatt, így még a szerény tankméret mellett is csak 200-250 kilométereként kell pontgyűjtő kártyás kérdésekre válaszolni a benzinkutak shopjában. Feltéve persze, ha ilyen távot kibír görcs nélkül a csuklónk.

A kényelem nem az erőssége

Sajnos én, a puhány már rövidebb út végén zsibbadó kézfejjel kászálódtam le, aztán a derekam pár percig megrekesztett neandervölgyi testtartásban. Előre dőlt üléshelyzetet ad ki ugyanis a viszonylag magas nyereg és az alacsony csutkakormány kombinációja, a sportos, ha úgy tetszik, café raceres stílus jegyében testtömegünk aránylag nagy részével a kezünkre és az első kerékre terhelünk. Sajnos, ami látványos dizájnelem, és a csapatós kilométereken nem rossz, már középtávon is fárasztó, erre viszont gyógyírt nyújthat a Vitpilen (fehér nyíl) közeli rokona, a Svartpilen (fekete nyíl) ergonómiája.

Néhány apróság mellett szélesebb, és ami a fő, magasabb kormányt kap ugyanis a scrambler-stílus jegyében átgyúrt 401-es, és a beszámolók szerint sokkal kényelmesebb vezetni, de a rusztikus csomaghoz félterep gumik is hozzátartoznak.

Márpedig tesztmotorunk remek tapadású Metzeler Sportec M5-öseitől nem szívesen válnék meg,

az ideális megoldás tehát egy Svartpilen-kormányos és Vitpilen-abroncsos gép lenne – ilyen „szürke nyilat" tulajdonképpen egyénileg is össze lehet állítani. Jó partner a mókában a gyors és precíz, hatsebességes váltó is, bár az üres néha nehezen lett meg.

A Husky egyik fő erőssége a szenzációs futómű, amely feszes ugyan, de egész normálisan rugózik, az ementáli sajtra hasonlító huszadrangú utakon sem akar ledobni. Ha elfogadható a burkolat, a 401-es egyik kanyarról vetődik a másikra, élénken és kiegyensúlyozottan mozog, a hosszú íveken is stabil. A könnyedség akkor is jellemzi, amikor lassítani kell, a szimpla tárcsás, elöl négy-, hátul egydugattyús ByBre fékrendszer hatékony, jól adagolható és bár néha csikorgásra hajlamos, közúton egyszer sem kezdett elpuhulva sztrájkba lépni. Természetesen széria az ABS, a Bosch-rendszer finoman lép közbe.

Duke vagy tojás, és a többi dilemma

Kinek való tehát a Vitpilen? Részben nyilván azoknak, akik A2-es jogosítványukhoz keresnek motort, vagy korlátlant papírt szereztek ugyan, de végigjárják a lépcsőfokokat, nem szeretnének kapásból Hayabusával fára csavarodni. Ők választhatnak a pucér bringák ligájában BMW G 310 R-t 1,93 millió forintért, vagy, ha jobbat akarnak maguknak, Yamaha MT-03-ast valamivel kétmillió felett, esetleg további kétszázezerrel drágábban Honda CB500F-et, ami már a fojtott sorkettesek közül való. Utóbbiak klubja kétségtelenül vonzó azoknak, akik több nyomatékra és kényelemre hajtanak.

Aki viszont a tömény vezetési élményt adó, könnyű, de azért 40 lóerő feletti gépet keres, egyetlen igazi alternatívát talál: a KTM 390 Duke-ot. A műszaki donor ugyanúgy 1,91 millió forintba kerül, mint a Husqvarna 401 Vitpilen, és sokkal jobb az üléspozíciója, csak hát dizájn terén elég szerényen fest a „svéd" bombázó mellett. Valószínűnek tartjuk, hogy a vevők egy része olyan rutinos róka lesz, akinek már áll egy nagy gép (például túraenduró) a garázsában, és robogó helyett izgalmas második motort szeretne – olyat, amivel hétköznap lehet járni a várost, hétvégén pedig megéri egy kört csavarogni.