Van, aki forrón szereti – Hyundai Kona N menetpróba

Amikor egy sportkupé vagy akár egy forró ferdehátú diktál eszeveszett tempót, valójában senki sincs annyira meglepve. Ha viszont egy kicsi, kretén formájú SUV érkezik be előzésből a féktávra, aztán durrogó-ropogó kipufogóval felfalja a kanyart, majd eltűnik a horizonton, nehéz értelmezni a látottakat. Mi azért kísérletet teszünk rá a 280 lóerős, sperrdiffis Kona N kormánya mögé beülve.

Bár 15 éve történt, nem felejtem el annak az Audi A6-sofőrnek a döbbent arckifejezését, akinek némi fogócskázás után el kellett engednie: „Mit tudhat ez a kék színű, esetlen dobozautó?" Éppen a szentgotthárdi Opel-gyárból siettem rövid Balaton-felvidéki kitérővel hazafelé, és valami csoda folytán sikerült megszerezni a Meriva OPC kulcsát. Természetesen a felturbózott mini-egyterű teljes piaci bukás lett, de azóta is lelkesít, amikor a gyártóknál elgurul a gyógyszer, és a sportolásra nemigen alkalmas autókból készítenek gyorsan rohanó, ám ravaszul rangrejtett taktikai csapásmérőket.

Megoszt és uralkodik

Frankfurt, 2021: egy repülőtéri mélygarázsban állnak sorfalat a Hyundai Konák, de a sorompó előtt nem miniszoknyás hosztesz álldogál, hanem egy Michelisz Norbinak beöltözött úriember, finoman utalva arra, hogy az N-modellt nem műkörmöshöz járni tervezték, hanem versenypályára (kíváncsi lennék, hány vevő tesz majd így). Maga a jármű a szabadidő-autók törzsének kiskategóriás SUV rendjében a merész formájú gombócok osztályába tartozik, éppúgy, mint a Nissan Juke vagy a Citroën C3 Aircross, ez pedig ugye a rendszertani besorolásban igen távol esik a sportkupéktól.

Így tehát a nyers betonfalak között magas építésű, vadul tobzódó ívekkel megrajzolt crossover néz velem farkasszemet, mégpedig elöl és hátul egyaránt osztott lámpapárral - anno Luc Donckerwolke kemény bulit tarthatott a rajzasztalánál.

Akadnak azonban enyhítő körülmények, ilyen például a tavaly végrehajtott ráncfelvarrás,

amely a korábbinál lágyabb, igaz, kissé halszerű orrkialakítást hozott. Ezt vették alapul, amikor nekiálltak az N-modell kifaragásának gigantikus légbeömlőkkel, enyhe ültetéssel és a 19-es felnik mögül melltartópánt-effektusként kivillanó vörös fénynyergekkel.

Szemből vagy oldalról kis jóindulattal így is ráfoghatjuk, hogy sleeper, vagy mondjuk N-Line csomagos polgári modell, de megelőzött autóstársaink a Hyundai fara alapján gyanút foghatnak: a lökhárító aljában diffúzor, annak két oldalán egy-egy kályhacső meredezik, és osztott tetőszárny árnyékolja be a hátsó ablakot. Odafönn lakik az egyik legvagányabb részlet, a motorsport zárófényeire emlékeztető, háromszögletű pótféklámpa, ugyanakkor groteszkké teszik a látványt az úszógumi-hájra hasonlító hurkák az oldallemezen. Szokatlan jószág, az biztos, de olyan karakter, amire nem lehet haragudni.

Szerencsére nem irtották ki a gombokat

Utasterét a hyundaiosok helyében feldobtam volna néhány betéttel (persze nem karbonmatricával), esetleg a légbeömlők körül egy-egy krómkarikával, és a fekete plasztik kilincsek sem túl prémiumok. Formák és anyagminőség tekintetében kisautós fogadtatásra számíthatunk, de nagyra értékeltem, hogy nem zsúfoltak mindent érintőképernyős menübe, hanem meghagyták a jó öreg, bevált fizikai gombokat, még a tablet körül is. Sok európai márka megirigyelhetné a sokféleképp beállítható, jó felbontású digitális műszeregységet, mellé pedig plasztiklapra vetítő head-up kijelzőt is kapunk.

Természetesen minden GTI-koreográfia részeként átalakítják az utasteret, ami itt fém pedálsorban, egyedi kormánykerékben és persze masszív sportülésekben merült ki, rajta az N-logóval, ami kezdőbetűjével Namyangra (ez a szülővárosa) és a Nürburgringre (ott cseperedett fel) utal.

Aki ilyen crossovert vesz egy kigyúrt kisautó helyett, a divatos fazon mellett a praktikumra is fogékony lehet,

márpedig a Konában hátul is normálisan el lehet férni, sőt, még kartámasz és ülésfűtés is jutott ide. A csomagtér ügyét sem sunnyogták el, a maga 361 literjével alig marad el a magyar népautó Vitarától.

Fekete bárány a hibridek közt

Persze a lényeg, amire mindenki kíváncsi, a Hyundai másik végében van: kétliteres turbómotor, 280 lóerővel. És 194 g/km széndioxid-kibocsátással, ami bő kétszerese az EU-s gyártói flottakvótának. Hogy mertek bevállalni egy ilyen torkos játékszert a Hyundainál? A válaszhoz elég szétnézni a lakossági Konák palettáján, ahol van spórolós háromhengeres benzines, full hibrid és elektromos kivitel is, az N-modell eladási volumene tehát aligha fog fájdalmas bírsághoz vezetni. Szórakozzanak csak utoljára a benzinvérűek, igaz, a kézi váltót azért megtartották a forró ferdehátú rokonoknak.

Annak viszont, aki pánikba esne az automata hallatán, érdemes megismernie a részleteket: a Kona N nyolcfokozatú, nedves kuplungos (külön olajhűtős) DSG, pontosabban a koreai terminológia szerint N DCT váltót kapott, állítható karakterisztikával és adaptív vezérléssel.

Utóbbi felismeri és alkalmazkodik ahhoz, ha a vezető éppen versenypályán csapat,

nem véletlenül szervezték a nemzetközi bemutatót részben a Circuito Ascari rázókövei közé. Csakhogy a spanyolországi Covid-helyzet keresztülhúzta a terveket, a német helyszínre átrakott menetpróbán pedig árvíz öntötte el a pótlásul kijelölt próbapályát.

Maradt tehát a közúti vezetés, aminek persze akad járulékos haszna is a tempólimit nélküli, igaz, elég zsúfolt autópályákkal. Jelentjük, vadul lobogó motorháztetővel még 230-ról is tovább gyorsulna a Kona N, igazi vadászterületének azonban a kanyargós országút számít. Még ha eleinte nem is ébreszt bizalmat a felépítése és a magas üléshelyzete, élénken és stabilan fűzi át magát a kanyarokon, ebben pedig az új kormánymű mellett az igényes, hátul több lengőkaros futóműnek, a kategóriában nem éppen megszokott adaptív gátlóknak és a több ponton kimerevített kasztninak van oroszlánrésze.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!