Van, aki forrón szereti – Hyundai Kona N menetpróba

Amikor egy sportkupé vagy akár egy forró ferdehátú diktál eszeveszett tempót, valójában senki sincs annyira meglepve. Ha viszont egy kicsi, kretén formájú SUV érkezik be előzésből a féktávra, aztán durrogó-ropogó kipufogóval felfalja a kanyart, majd eltűnik a horizonton, nehéz értelmezni a látottakat. Mi azért kísérletet teszünk rá a 280 lóerős, sperrdiffis Kona N kormánya mögé beülve.

Elöl hajt, de még hogyan!

Nem titok, hogy az i30 N Performance elemeit pakolták be a tömzsibb crossoverbe, a szükséges pontokon a kevésbé előnyös felépítéshez hangolva, és a végeredmény egy kiforrott és agilis gép lett. Felvetődhet a kérdés, hogy mi újság az összkerékhajtással, amire azt tudjuk mondani, hogy nincs, és a 280 lóerő mellett (száraz úton legalábbis) égető szükségét sem éreztük. Így ugyanis elfogadható 1510 kiló maradt a saját tömeg, az e-LSD pedig nem valami új drogfajtát jelent – még ha könnyen függővé is tesz -, hanem elektronikus vezérlésű, részlegesen önzáró differenciálművet az első kerekeknél.

További érdekesség, hogy a menetstabilizálót félig vagy teljesen ki lehet kapcsolni, a farolások kedvéért pedig megmaradt a jól bevált mechanikus kézifék, miközben szűk fordulóban a Hyundai fenekét gázelvétellel is finoman meg lehet indítani.

Kigyorsításnál azért üzemmódtól függően nem árt rendesen fogni a kormányt, amikor munkába lép a sperr,

de nem akar olyan erőszakosan szabadulni a sofőr kezei közül, mint a korai fronthajtású és diffizáras izompacsirták, például a Mazda3 MPS. Ugyanakkor 392 Nm nyomaték mellett is garantált a rendes tapadás, elkaparás és csikorgás helyett.

Műszaki tartalmát tekintve jóval többről van szó tisztességes iparos munkánál, mindez azonban kevés lenne ahhoz, hogy hétvégi szerpentines csapatásra és hétköznapi óvoda-bolt-munkahely járatra, vagy például nyaralásra is alkalmas legyen egyazon autó. Itt jön be a képbe öt menetdinamikai program, a normál, az öko (még véletlenül sem komfort), a sport, illetve az N-mód és az egyéni beállítás. Ezzel meglepően széles skálán tud változni a viselkedése a meglepően csendes, elfogadhatóan rugózó és nem hiperélénk járgánytól a veszettül csörtető, váltásnál durrogó, későn felkapcsoló istennyiláig.

Gombnyomásra vadul-szelídül

Miután minden arcát igyekeztem kiismerni a Hyundainak, a kormánykapcsolót N-módba téve tettem meg egy hosszabb etapot, ám idővel a balkáninak nem mondható német utakon is zavarni kezdett a pattogás. Szerencsére akad egy másik program, az egyéni (custom), ahol az érintőképernyőről minden beállítható két vagy három állásban: a gázreakció, a kormányrásegítés, a kipufogóhang, a diffizár érzékenysége, az ESP, a duplakuplungos váltó karakterisztikája, a head-up kijelző képe, és ami mindezek mellé fontos, az adaptív gátlók feszessége, így tényleg közel hozható a tökéleteshez.

Ezekkel a sportos beállítássokkal botrányosan jót lehet autózni a Konával, és az akusztikai élményt sem bízták a véletlenre,

öblös szólamokkal tölti be ez erdőket és a falusi utcákat a nyitható szelepes kipufogó, de pluszban egy hanggenerátort is elrejtettek a mérnökök. Jól mutatja képességeit, hogy álló helyzetből 6,4 másodperc alatt lő ki százra, de kikapcsolt ESP-nél a rajtprogramot aktiválva alig 5,5 másodperc alatt katapultálják a szerencsétlen 235/40-es Pirelli P-Zerók, amelyeket direkt ehhez az autóhoz terveztek az olaszok. Ezzel azért a nagyfiúk játékába is beleszólhatunk a lámpáknál.

Gyerekkori autós filmélményeikből sokan álmodoznak egy olyan piros gombról, amitől megtáltosodik az autójuk, hát itt ezt is megkapják a kormányon, fantáziadús NGS felirattal. Ha ezt megnyomjuk, 20 másodperc erejéig maximális tüzet raknak a gépházban, és a duplakuplungos váltó a legoptimálisabb fokozatot választja, ami nem ad ugyan nitrós élményt, de hatásos plusz előzésre, utas elkápráztatásra, köridő javítására (van persze mérőműszer is, csakúgy, mint g-szenzor). De mi újság a megállással? Közúton nem fáradtak és jól adagolhatóak voltak a fékek, elöl 360, hátul 314 mm-es tárcsákkal.

Mi újság az őrangyalokkal?

Ilyen élményfaktor mellett nem is vesztegetnék szót a teljesen átlagos infotainment rendszerre, és a vezetéssegítők széles arzenáljából is az volt a legemlékezetesebb, hogy nem akart lépten-nyomon sávtartással, vaklármákkal és egyéb bosszantó okoskodással beavatkozni a mókába. De amikor kell, közbeszól, például ha elbambulok, és közben elöl megindul a sor; sőt, ugyanígy tenne, ha a bal hátsó utasom feltépné az ajtót, miközben jönnek hátulról az úton. Kitolatáskor a keresztirányú forgalmat is figyeli, ami jó az átlósan beláthatatlan autók korában – az ilyen asszisztenseket miért bocsátanánk el?

A maga 280 lóerejével és jól felszerelve 11,8 millió forintos árával lényegében légüres térbe érkezik a piacon a Hyundai,

egyedül a szinte ugyanennyibe kerülő Ford Puma ST van még talpon e vidéken – ám eggyel kevesebb hengerrel és nem elhanyagolható 80 lovas deficittel. Rég nincs már Nismo kivitel az ötletadó Nissan Juke-ból, a Mini Countryman JCW pedig más ligában játszik, a Hyundai ajánlata tehát az öt év garanciával megtoldva fair. Kérdés persze, ki vágyik a bohókás forma és a lehengerlő menettulajdonságok kombinációjára, de az egyszer biztos: tud nagy meglepetést okozni az utakon.

Akad egy dühöngő kistesó is...

Egész pályás letámadást indított a Hyundai, a frissített 30 N és a cikkben szereplő Kona N mellett az új i20 sportváltozatát is rajthoz állítja. Utóbbi a márka új formanyelve alapján készült, izgalmas orral, kissé szomorkás farral, és ami a lényeg, a frankfurti menetpróbán el tudtuk vinni egy körre. Kevésbé tágas ugyan, mint a crossover, és szerényebb kényelemre is számíthatunk tőle, de alacsonyabb, közel négy mázsával könnyebb, Torsen-diffis, ráadásul kézi váltós (gázfröccs-automatikával). Így aztán az 1,6-os, 204 lóerős motorral is elképesztő szórakozást nyújt, N-módban a hangja akár egy raliautóé, ráadásul már nyolcmillió forinttól elérhető. Alig várjuk az ősszel esedékes tesztet!