Felejthetetlen idomok Bajorországból - BMW 501 (1954) veteránteszt

Alumíniumból vannak a lökhárítók, kilincsek és díszlécek, akárcsak a gépháztető

Hajszálon függött a felső-kategóriás müncheni limuzin sorsa: ha a gyár nagyobb kapacitású, talán sosem gyönyörködhetett volna a világ különleges vonalvezetésében. Szerencsére nem így történt, így mi is kipróbálhattunk egy korai Barokk Angyalt, amelyet V8-as helyett még soros hathengeres motor hajt, és a jóléti állammá fejlődő NSZK egyik jelképének számított - még ha nem is válhatott az utcakép részévé.

Nagyon nehéz helyzetben volt a BMW a II. világháború után: edények, egyéb háztartási vasáruk és biciklik gyártásából próbáltak életben maradni. Az eisenachi üzemük szovjet kézre került, ahol az Avtovelo ga(rá)zdálkodott, velük a márkanév visszaszerzéséért pereskedtek (ebből lett később Kelet-Németországban az EMW márkájú autókat, majd Wartburgokat gyártó vállalat). Münchenben aztán 1948-ban újra beindult a motorkerékpár-gyártás, a vezetőség pedig elkezdte tervezni a személykocsi-program visszaállítását, szem előtt tartva az újjáépítés után lassan ébredező keresletet.

Ennek módjáról két, merőben eltérő elképzelés született: Kurt Donath műszaki igazgató Fordokat és Simcákat akart gyártani licencben, Alfred Böning főmérnök egy kis népautó prototípusával, a 600 cm3-s motorkerékpár-erőművel hajtott BMW 331-el állt elő.

Hanns Grewenig kereskedelmi igazgató azonban megvétózta az ötleteket egy logikusnak tűnő érveléssel,

miszerint a müncheni gyárnak túl kicsi a kapacitása nagy darabszámban népautót gyártani. Helyette egy jóval kisebb példányszámú luxuslimuzint javasolt. Így indult az 501-es karrierje, bár a másik két terv sem veszett kárba, 1955-től gyártották az olasz licences BMW Isetta buborékautót.

Peter Schimanowski házi formatervező rajzolt az új limuzinhoz egy fantasztikusan domborulatos, szoborszépségű kasztnit hat férőhellyel és egymással szembe nyíló ajtókkal. Hajtásáról a háború előtti 326-os modell 1,9-es, eredetileg 50 lóerős, soros hathengeres motorja gondoskodott, de átalakított hengerfejjel, megerősített főtengellyel és 65 lóerővel. Műszaki érdekesség, hogy váltóját nem közvetlenül a motorhoz rögzítették, hanem hátrébb, a két üléssor közé a padló alá (ez mindenképp javított a súlyelosztásán), és rövid kardánnal kapta a hajtást.

Sorhat után az NSZK első új V8-as motorja

A kocsi aljára hosszában jó két méteres torziós rugók kerültek, elöl dupla A-karos felfüggesztéssel, hátul merev tengellyel. Négy dobfék állította meg, szervórásegítés nélkül. 1951-ben a Frankfurti Autószalonon ámulhatott először a nép a BMW idomain - ekkor nevezték el Barokk Angyalnak -, de az árán is, mert horrorisztikus 15 150 márkába került, ez a nyugatnémet éves átlagfizetés négyszerese volt. Ekkor még a gyár nem állt teljesen készen a sorozatgyártásra, ezért az első kétezer kasztnit a Baur és Autenrieth szállította, akik később az elegáns, ma veteránként ritka kupékat és kabriókat készítették.

Már a kezdetben kiderült, hogy a 65 lóerő kevés lesz az 1285 kilós test megfelelő mozgatásához, ezért 1954-ben felerősítették 72 lóerőre, a modell árát pedig levitték 14 180 márkára. Ez volt az 501 A, melynek létezett egy kevésbé jól felszerelt variánsa is, az 501 B (12 680 DM). Egy évvel később aztán kihoztak egy 2077 cm3-s kivitelt (501/3) szintén 72 lóerővel, de nagyobb nyomatékkal, ami „csak" 12 500 márkát kóstált.

Ám a teljesítmény még így sem rímelt a kocsi presztízsével és a tehetős tulajok elvárásaival,

ezért megtervezték a márka (és egyben a háború utáni német autóipar) első V8-as motorját 2,6 literrel és 100 lóerővel. Erről már a szaksajtó is ódákat zengett, a végsebessége elérte a 160 km/h-t, így a gőzerővel épülő autópályákon már bérelt helye volt a belső sávban.

Ez a kivitel azonban csak egy évig élt, utána folyamatosan izmosítottak: '55-ben 3,2 literesre és 120 lóerősre növelték, ennek Super változata már 140 lovas volt, a legutolsó, 1961-es inkarnációja pedig 160 lovas, és megfutotta a 190 km/h-t. 1963-ban nyugdíjazták az addigra divatjamúlt modellcsaládot, utána a szintén legendás Neue Klasse vette át az uralmat. A Barokk Angyal veteránként is már-már kultikus tárgy, gyűjtői kedvenc. Egy-egy szebb darabért 40-50 ezer eurót kérnek, a V8 kabriók ára ennek több, mint a duplája, nálunk is a veterántalálkozók látványosságai közé tartozik.

Derült égből villámcsapás egy találkozón

Tesztautónk a 65 lóerős ősmodellek „utolsó mohikánja" 1954-ból. Jelenlegi tulajdonosa Zilahi-Asztalos Anita izgalmas és kalandos úton jutott hozzá: férjével, Zoltánnal rengeteg veterántalálkozón vett részt, a motorkerékpár hátsó ülésén ülve. Egyszer megfogta őket egy zivatar, bekényszerült egy autóba – láss csodát, pont egy ugyanilyen színű, kivitelű és évjáratú Barokk Angyalba. Innentől datálódik a szerelem, mindenképp magának is akart egyet. Évekig keresték a megfelelő példányt, itthon is többet megnéztek, de nem találtak olyat, amivel elégedettek lettek volna.

Hat évvel ezelőtt Zoltán kinn járt a mannheimi veteránbörzén motort venni, és összefutott egy dán házaspárral, akik egy BMW 501-est árultak, de az autó nem volt ott, csak fotók. Átküldte őket Anitának, akinek kb. negyed órája volt eldönteni, kéri-e vagy sem.

Rizikós volt elmondások és fotók alapján régi autót venni, de győzött a szerelem, megvették,

méghozzá a piacihoz képest igen kedvező áron. Mint kiderült, a limuzin 1984-ben egy teljeskörű restauráláson esett át, utána 10 évig állt egy BMW-kereskedésben, de nem kellett senkinek.

Az itthoni tüzetesebb vizsgálat kimutatta, hogy motorikusan és esztétikailag is tényleg jó állapotban volt, örültek is neki és elmentek egy próbakörre. Ám az eufória gyorsan lelohadt, amikor a Hardy-tárcsa megadta magát. Ehhez a változathoz égen-földön nem találtak cserealkatrészt, még a gyárnak is írtak, de Zoltán nemhiába nagyszerű gépészmérnök, épített egy gumisütőt, utána pedig kerestek egy gumist, aki sütött nekik egy Hardyt. A dánok által felújított motor kitűnő állapotban volt-van, jó a kompressziója, nem csörög és füstöl, szükségtelen volt fúrni-faragni, de két ízben cserélni kellett a hengerfejtömítést. Mind a négy fékmunkahenger is cserére szorult.

Régimódi hangulat és keleti kényelem

Nemcsak a külseje, de a beltere is kissé barokkos beütésű a pergamen-színű, antik időmérőkre emlékeztető órákkal és elefántcsont-színű kapcsolókkal, a nagy majrévas különösen látványos. Felteszi a pontot az i-re a hatalmas, ízléses kormány. A szokásosnál kissé magasabbra kell beülni, hogy utána szuper-kényelmes, testes fotelekbe huppanjunk le. Hivatalosan elöl is háromszemélyes, de a gyakorlatban inkább a két felnőtt-egy gyerek kombináció a megfelelő. Lábtérből nincs ugyan túl sok, de azért normál méretű utasoknak elegendő, ez a hátsó sorra is vonatkozik.

A korábban kipróbált V8-as Barokk Angyal selymes duruzsolása helyett a sorhatos motor hangosabban, kissé nyersen és darálósan szól.

Kormányon lévő karja bonyolult rudazattal kapcsolódik a távoli váltóhoz, de nem lötyög, pontosan találja meg a fokozatokat,

melyek határozott, mozdulatokkal kapcsolhatók. A kuplungpedált sem nehéz taposni (Fichtel-Sachs gyártmányú és hidraulikus). Nem egy pörgős gép, egyes fokozatban olyan 20 km/h-ig ajánlatos felhúzni, kettesben akár 50-es iramra is feltekerhetjük, a harmadik nagyjából 70-ig jó, a négyes pedig elméletileg a 140-es végsebességig kitart, de a valóságban a 90-100-as tempó a kényelmes utaztempója.

Ez a példány Zoltán motorjával az utánfutón erőlködés nélkül viszi a 90 km/h-t, ilyenkor viszont már a hangos a motor, emelt hangerővel lehet beszélgetni. A gumikéderek régiek, kezdik megadni magukat, a letekert ablakok bizony rezonálnak. Mindössze 65 lóerő küzd az 1,3 tonnával, ne várjunk tőle csodát, komótosan gyorsul, kár is összehasonlítgatni a 100 vagy több lóerős, nyolchengeres 502-esekkel. Futóműve viszont nagyon finom, hintószerű, ringós utazást biztosít – még a hazai kátyúbirodalomban is. Kiváló menetkomfortjához persze a rugós ülések és a ballonos gumik a hozzájárulnak.

Nem válhatott állami luxuslimuzinná

Természetesen a BMW tervezői az ívmenetekre is gondoltak, annyira azért nem puha a felfüggesztés, hogy túlságosan dőljön, kanyarokban szépen megfogja az autót. Jó a kanyartartása, sem az eleje, sem a fara nem hajlamos kitörni. Kormányműve fogasléces, itt is van műszaki csemege, a léc ugyanis nem egyenes, hanem ívelt. Rásegítője nincs, álló helyzetben nagyon nehéz megmozdítani, de menet közben könnyen tekerhető, sőt fordulás után magától visszaforog az egyenes állásba. Bár pici holtjátéka van, nem lötyög, szépen irányítható vele a kocsi.

Természetesen a szervó nélküli dobfékek már nem kompatibilisek a mai forgalommal, hosszabb a fékút és nem árt hozzá a sportos vádli, mert erőteljesen kell taposni a pedált, hogy megálljon. Összességében a müncheniek egyik legendás modellje az 501/502, azóta sem készült ilyen látványos, akár művészi alkotásnak is beillő formájú BMW.

Nagyra tartotta a felső tízezer, de hosszú pályafutása alatt csak 23 ezer példány készült belőle.

Nyújtott Pullmann-változata (505-ös) végül nem került gyártásba, mert állítólag a szűk ajtónyílás beszállásnál leverte a Konrad Adernauer kalapját, így a kancellár maradt a Mercedes-Benz 300-asnál, a BMW túlélésének zálogai pedig a kisebb autók lettek.

Műszaki adatok - BMW 501

Motor: OHV-vezérlésű, soros hathengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1971 cm3. Furat x löket: 66,0 x 96,0 mm. Kompressszióviszony: 6,8:1. Teljesítmény: 65 LE, 4400/perc fordulaton. Nyomaték: 130 Nm, 2000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merev tengelyes, torziós rugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul dobfékek rásegítő nélkül, egykörös fékrendszer.

Felépítmény: négyajtós, hatüléses acélkarosszéria. Hosszúság x magasság x szélesség: 4730 x 1780 x 1530 mm. Tengelytáv: 2835 mm. Tank: 70 l. Saját tömeg: 1340 kg.

Végsebesség: 140 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 23 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil novemberi számában: