Nem való mindenkinek, de akinek igen, annak nagyon - Subaru Outback 2.5i teszt

A mindent elsöprő SUV-divat dacára, vagy talán éppen annak oldalvizein evezve jó pár gyártó kínálatában szerepelnek megemelt terepkombik, és természetesen a műfaj úttörőjének számító, 4x4-specialista Subaru sem maradhatott ki a buliból. Nálunk vendégeskedett az Outback új, hatodik generációja, amely különleges értékeket hordoz a mai autók világában, de az egyféle motor-váltó kombináció garantáltan rétegmodellé teszi.

Alighanem a Colin McRae-féle rallye után, na meg az utakon zengve-prüszkölve vágtató Imperza WRX STI-k alapján tanulták meg legtöbben, hogy létezik a Subaru márka. Persze néhány polgári 4x4-es változatot is hoztak be használtan külföldről, itthon van évtizedek óta importőre, és még a dízel boxerek hullócsillaga sem tépázta meg a gyártó hírnevét, hiszen a többi modelljük japánosan megbízható hírében áll. De ha megkérdezünk bárkit, hogy az utcában vagy a környéken tud-e egyet, kevesen válaszolnának igent, a Jutsy, Legacy, Forester modellek nem igazán részei az utcaképnek.

Úgy néz ki, mint eddig, pedig vadonatúj

Pedig aki egyszer valahogy belekóstolt a mai napig műszaki csemegének számító japán márkába, általában párás szemmel emlékszik vissza rá, dacára az összes hátrányának, mert azért az is akad. Ma a kínálatnak nem része már a szolid középkategóriás limuzin hírében álló Legacy, annak terepes ruhába öltöztetett, kombi változata viszont igen, önálló modellé avanzsált Outback néven. Tavaly érkezett hatodik generációja, immár a márka moduláris padlólemezén (SGP), amire természetesen új karosszériát terveztek, még ha fő formajegyeiben finoman szólva nem üt el jelentősen az elődjétől.

Maradtak tehát az ingerküszöböt nehezen elérő, utólag nehezen felidézhető, viszont legalább nem megosztó vonások, miközben óriásiak a méretei, még ha jól is titkolja.

Ha mellé érünk, érezni, hogy szemmagasságban van a teteje és fel kell venni a távollátó szemüveget, ha a faráig is el akarunk látni.

A divatos SUV-ket közelíti, vagy épp haladja meg egy-egy paraméterében, mégsem érződik ormótlan hegyomlásnak, mert nem annak akarták tervezni. Íme, a bizonyíték, hogy lehet csomagolni 4,87 méteres hosszat és 1,675 méteres magasságot is egy semleges, túraszerkós formába.

Bakancsformája a funkcióra is erősen utal, mert ezt tényleg az aktív élet és hegyek szerelmeseinek tervezték. A ballonos, /60-as gumikkal bátran mehetünk messze a bekötőúttól, még a gyári, utcai mintázatúval is olyan helyeken és szögekben képes elmenni, ahol a feleségünk már inkább kiszállna. Főleg, ha látja a központi kijelzőn, hány fokban dől az autó és milyen szögben áll a kerék. Az érezhetően merev karosszériájú Outback akkor sem jön zavarba, ha az egyik kereke éppen nem éri el a földet, és meg sem nyikkannak a belső borítások a keresztbe csavaró erőktől.

Egyféle szívómotorral és valódi 4x4-hajtással

Fényezetlen műanyag küszöb- és ajtóborításaival, illetve kerékjárati íveivel is támogatja az úttalan utakon csapatást, és nem véletlen, hogy a gyári katalógus is megadja a terepezéshez szükséges adatokat: a valódi hasmagasság 213 mm, az első terepszög 19,7, a hátsó 22,6 fok. Ha megnyomjuk X-Mode gombot, sáron vagy hóban is segít átvezetni magát a szimmetrikus összkerékhajtású Outback, optimalizálva a nyomatékelosztást, a váltóvezérlést és a fékeket, emellett a rendes terepjárókban megtalálható lejtmenetvezérlőt is kapott, amit ilyenkor 20 km/h alatt készenlétbe helyez.

Ami a műszaki hátteret illeti, a Subaru évtizedek óta boxermotoros, állandó összkerekes autóiról híresült el, és ebből most sem engedett. Az Európában egyetlen rendelhető verzió most egy 2,5 literes, négyhengeres szívó benzines (az amerikai turbós kivitelt sajnos emissziós okokból itt nem forgalmazzák), aktív hűtőzsalu-vezérléssel és részecskeszűrővel.

Számok terén bizony nem tűnik olyan erősnek, mint a feltöltős vagy hibrid konkurencia,

169 lóerő a teljesítménye és 252 Nm nyomatékot mozgósít, ráadásul egyáltalán nem kapható kézi váltóval, csak a Linertronic névre hallgató CVT-vel.

A fokozatmentes váltó és az 1650 kiló körüli üres tömeg miatt sokan hihetik, hogy gázadásra bőgő motorral vonszolja magát, de ez távol áll a valóságtól. Ha az SI-Drive nevű üzemmódválasztó gombot sportállásba váltjuk, közvetlen lesz a gázreakció, magasabban tartja a fordulatszámot és a kormány mögötti füleket rángatva, az alupedálokon táncolva az aszfalton is megpróbálhatjuk kihozni a sodrából az állandó összkerékhajtását, de egy idő után fel kell adjuk, annyira atombiztosan tapad. Képes elfojtott lélegzetű utasokat szállító kanyarvadász is lenni, de egyáltalán nem ez az ő profilja.

Nem száguldani való, hanem cirkálni

A régi korok Volvóira emlékeztető, süppedősen puha és végtelenül kényelmes bőrülései árulkodnak a valódi énjéről. Ide nyugalomban utazni jön az ember, nem pedig sietni, és 10,2 másodperc alatt megfutott százas sprintjével nem is ez a Subaru lesz a drag versenyek ördöge. Hamarosan azon kapjuk magunkat, hogy nem piszkáljuk az üzemmódválasztó gombot, piros lámpától komótosan indulunk el, a sebességkorlátozásokat inkább már alulról érintjük, és a gyerek is elfelejt sírni a hátsó ülésen. Kevés autó tudja ezt, hogy önmagában létezni benne megnyugtató.

Úgy van hangolva a motor és a váltó együttese, olyan nyomni a pedált vagy tekerni a kormányt, hogy azt az érzést biztosítsa, csak urasan akarunk közlekedni, utazni a szó kikapcsoló értelmében.

Komplett őszöket és teleket tudnánk elücsörögni az első fotelekben, amiben a kormány- és ülésfűtés is segít,

vagy a hang nélkül temperáló háromzónás klíma, aminek szerencsére maradtak fizikai állítógombjai, hiába nőtt meg az elődhöz képest a középső monitor átmérője. A menüje könnyen érthető, de borzasztó a gyári TomTom navigációja, napjainkra nem is igazán értjük, miért kell ezt erőltetni.

Első mozdulattal úgyis összecsatlakoztatja a telefonját az ember, ami tökéletesen működik is, és indulhat a Waze vagy Google útvonaltervezés. A műszerezettsége jólesően régimódinak hat, az orrunk előtt rendes, valódi mutatók jelzik a sebesség és fordulatszám értékeit, és elektronikus pöcök helyett a váltó előválasztó karja is hagyományos, előre-hátra tologatós fajta. Becsüljük meg, mert az analóg műszerek és fizikai kezelőszervek e kategóriában kihalás szélén álló műszaki megoldásnak minősülnek 2021-ben, ugyanakkor az álló formátumú érintőképernyő a modern korból érkezett.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!