Csehszlovák álom luxuskivitelben - Skoda 110 L (1975) veteránteszt

Több mint egymillió példányt gyártottak az S100/110 sorozatból, de ebből csak 219 864 volt a jobban felszerelt 110 L (mind 1970 és 1976 között készült)

Bár a hatvanas-hetvenes évek fordulóján már látszott, hogy az autók evolúciójában a tíz évvel korábbi tervekkel ellentétben zsákutca lesz a farmotoros építés, forráshiány miatt mégis ezt kellett tovább vinni a Skodánál. A kiutalásos vásárlási rendszerre épülő keleti blokkban így is komoly sikert aratott a 100-as, a hazai Merkúr vállalat telepeiről boldogan vitték haza új tulajdonosai, ám az erősebb és jobban felszerelt 110 L változatra kevesen tudták vagy akarták kigazdálkodni a borsosnak számító, 5000 forintos felárat. Szerencsére most sikerült találnunk belőle egy ritka, restaurálatlan példányt.

Hiába voltak a Skoda mérnökei kiváló szakemberek, az állam által nyújtott kevéske anyagi támogatással és az elérhető alkatrészekkel nem tudták megvalósítani a rájuk rótt feladatot, miszerint tervezzenek nyugaton is versenyképes, orrmotoros, fronthajtású modellt. Ezért az 1969-ben bemutatott új típus, a 100-as (gyári kódnevén Typ 722) műszakilag csak néhány tyúklépésnyire távolodott el az előd 1000 MB-től. Átvették a teljes hajtásláncot, vagyis a 988 cm3-es (43 lóerős) farmotort és a négyfokozatú váltót, az elöl-hátul független felfüggesztéssel együtt.

A technikai haladás egyedül az egykörösről kétkörösre frissített fékrendszeren volt tetten érhető, elöl a dobok helyett már Dunlop mintájú tárcsákkal. Szinte csak a csomagolás változott, a 100-as ugyanis testesebb, szélesebb és hosszabb is lett, ugyanakkor egyszerűbb vonalú, és alig maradt rajta krómdísz. Kényszeres születése ellenére hatalmas sikerré vált – legalábbis a KGST-n belül –, és több mint egymillió eladott példánnyal a márka egyik legnagyobb darabszámú típusa volt. Bőven jutott belőle exportra is, nem csak a baráti országokba, hanem a szögesdrót túlsó oldalára is.

Drágább a Wartburgnál, olcsóbb a Zsigulinál

Nyugat-Németországban 4985 márkáért adták akkor, amikor egy alapfelszereltségű Volkswagen ára 7995 márka volt. Az alapkivitellel egy időben lépett piacra az 1107 cm3-es, 53 lóerős 110 L változat, 1971-ben pedig jött a dupla fényszórós, 63 lóerős, olajhűtővel is felszerelt 110 LS, és ugyanez a motor vitte a 110 R Coupét is. Utóbbi igazán vágyott modell volt, a kevés KGST-ben elérhető sportos modell egyike, amelyet „csehszlovák Porschének" is neveztek. Versenyváltozat is készült a farosból 120 S néven, az ikonikus csúcsmodell az 1,3-asra és 130 lóerősre feltupírozott 130 RS volt.

Nálunk a Merkur forgalmazta az alapmodellek közül szinte az összeset, de az LS kimaradt. Nem voltak túl drágák, és bár nem tartoztak a nagyon vágyott típusok közé (ekkoriban jelentek meg a nyugati licenc alapján gyártott szovjet, lengyel, román és jugoszláv típusok), azért szép számban furikáztak a Magya Népköztársaság útjain.

A Merkur 1974-es katalógusa szerint a 100-as 74 ezer, a 100 L 76 ezer, a 110 L pedig 79 ezer forintba került.

Összehasonlításképpen a Wartburg 353 De Luxe ára 74 000, Zsiguli 2101-esé pedig 80 000 forint volt, a Dacia 1300-asért pedig már 90 000 forintot kértek.

Hiányosságai – a könnyű orr miatt elégtelen úttartás, túlmelegedési gondok – ellenére jó családi autó volt, különösen a hölgyek értékelték nagyra a Ladákhoz képest kis erővel tekerhető kormányát, a kétütemű Wartburgoknál pedig kulturáltabb benyomást keltett (a három modellről itt olvashat összehasonlító tesztet). Kevésbé volt alkalmas nagyobb tárgyak szállítására az orrban kialakított csomagtér és a hátsó ülések mögötti rekesz, ezért jellegzetes kiegészítője volt az S100-asoknak a tetőcsomagtartó, de más korabeli extrával, például ködlámpával és rádióval is sokan felszerelték.

Negyed századot porosodott egy garázsban

Napjainkban ritkán látni forgalomban, a restaurált példányok sokakban felébresztik a gyerekkori élményeket. Néha még napjainkban is előkerül garázsok mélyéről egy-egy tényleg szép, keveset használt faros, a tesztünkben szereplő autó is éppen ilyen. 1975-ös, azaz a gyártás végéről származik, ráadásul a díszesebb és erősebb 110 L típus (extráiról a képaláírásokban olvashat). Mai gazdája előbb vásárolt egy Trabantot, majd néhány hétre rá kapott egy a telefont, hogy az egykori tulajdonos egyik barátjának meghalt az apósa, akinek a garázsában áll egy öreg Skoda, már legalább 25 éve.

Elment megnézi, és a vastag porréteg alatt egy teljesen eredeti állapotú, mindössze 56 000 kilométert futott kincset talált.

A rendszeres karbantartásról megvolt a könyv, de a gazda egy külön füzetben is vezette az összes beavatkozást.

Rövid egyezkedés után a kocsi már ment is haza. A komolyabb feltárás kiderítette, hogy az utastérhez nem kell nyúlni, de az első sárvédőkön és a küszöbvégeken volt egy kis rozsda, a karosszéria többi részét csak polírozták. Teljesen rendben volt a motor, stimmelt a kompressziója, nem kopogott, és nem is füstölt.

Eleinte a kuplung és fék munkahengerei szorultak, de egy kis járatással ismét jól működtek, a tank viszont menthetetlen volt, újat kellett szerezni. Egy próbakör után kiderült, a futómű újszerű. Az öreg masina eddig nagyszerűen teljesít, próbautunk alatt is hibátlanul viselkedett. Jellegzetesen skodás a „De luxe" változatban fekete színű műszerfal markáns éleivel és a sok trapézformával, a lapítottra formatervezett kormányoszloppal, a filigrán bajuszkapcsolókkal és a nagy, vékony karimájú kormánnyal. Az epedás ülések terebélyesek és kényelmesek, lábtér is van bőven, hátul is.

Ha kíméletlenül hajtják, bosszút forral

Igazán sajátos a motorhang, a búgás a hátunk mögül jön és eléggé hangos. Persze ennek az elrendezésnek is van előnye, télen a Skoda jobban tapad az orrmotoros és hátsókerék-hajtású riválisoknál, de lendületesebb kanyarokban – különösen csúszós úton – nagyobb odafigyelést is igényel, óvatlan kezekben hajlamos kifarolni. Négy sebességfokozatát hosszú, vékony pálcával kapcsolgathatjuk, puhán jár, nem lötyög, ebből is érződik a kevés futott kilométer. Az egyes rövid, csak arra jó, hogy megmozduljon az autó, a második-harmadik fokozat már jóval hosszabb.

Akár már 40-45 km/h-nál felválthatunk negyedikbe, innen feltornássza magát a 80-90 km/h körüli utazótempóra. A régiek állították,

ha az ember normálisan hajtja, kimegy a világból, de forszírozott sebességnél nem jut el túl messzire, mert felforralja a vizet.

Ennek fő oka, hogy az egyébként méretes, de hátul elhelyezett hűtőre szinte csak az állandó hajtású ventilátor fújja a levegőt, nem kap menetszelet. Tesztautónkban a 90 és a 100 km/h-s tempó között egy világnyi a különbség: ahogy felgyorsítunk, a monoton motorzaj üvöltéssé változik, ráadásul a karosszéria is remegni kezd.

Az 53 lóerő lomhán tolja a mellesleg nem túl súlyos Skodát, az állórajtos százas sprint szintideje 20 másodperc. Könnyű az eleje, ennek előnye is, de inkább hátránya van. Mint említettük, rásegítő nélkül is könnyű tekerni a volánt, viszont a kocsi kifejezetten érzékeny az oldalszélre, kanyarban bizonytalan, az alulkormányzottságból szinte észrevétlenül képes átcsapni extrém túlkormányzottba. A találékony magyarok éppen ezért cementes zsákot, vagy téglákat pakoltak a Skodák orrába, ez sokat segített a viselkedési problémákon, viszont rengeteg helyet vett el a csomagtartóból.

Nem állítják kihívás elé a rossz utak

Csavarorsós kormányszerkezetének konstrukciójából adódóan van ugyan valamennyi késése az irányváltásoknál, de szépen fut egyenesen a kocsi. Futóműve az átlagosnál lágyabb, komfortos, a kényelemhez a puha, szintén rugózó ülések is sokat hozzátesznek (amúgy az elsőket és hátsókat lehajtva, illetve átrendezve ággyá lehet alakítani). Próbautunkon az úthibák, hepehupák zaklatását is egészen jó bírta a hátul is független felfüggesztésű, lengőtengelyes Skoda, bár nem tudta mindet elnyelni. A puhaságnak azonban ára van, ívmenetben érezhetően megdől a karosszéria.

Ha a korszakot és az autó származási helyét is figyelembe vesszük, nem számít rossznak a tárcsa-dob fékrendszer, de szervó híján a mai követelményeknek már kevésbé felel meg. A 100/110 ma még olcsón fenntartható veterán, kiválóan alkalmas a nosztalgiázásra, egyre többen nézik meg az utcán, és egymillió forint alatt is elérhetők vizsgás példányai. Utódjából, a 105/120 sorozatból már jóval szélesebb a kínálat, ennél amúgy a csehszlovák gyártó több műszaki újítást is bevezetett (így előre költöztette a hűtőt), de a farmotorral a nyolcvanas évekre végleg lemaradt az autóipari trendekről.

Műszaki adatok - Skoda 110 L

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1107 cm3. Furat x löket: 72,0 x 68,0 mm. Kompresszióviszony: 8,8:1. Teljesítmény: 53 LE, 5000/perc fordulaton. Nyomaték: 87 Nm, 3500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás

Felfüggesztés: független, elöl kettős keresztlengőkaros kanyarstabilizátorral, hátul lengőtengelyes. Elöl-hátul csavarrugók, hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4155 x 1620 x 1380 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Csomagtartó: 370 l. Tank: 32 l. Saját tömeg: 840 kg.

Végsebesség: 135 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 20,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil 2022. januári számában: