Budapesttől Rómáig egy tank benzinnel - Ford Galaxy 2.5 FHEV teszt

Szokatlan jelenség egy igazi egyterű a sok (hétülésesként jóval szűkebb utasterű) SUV között. Hibridként csak fronthajtású lehet, a kifutó dízelek között akadhat még raktáron egy-két 4x4-es

Egy elmúlóban lévő kategória, az egyterűek egyik utolsó képviselője a jókora Galaxy, pedig sok gyerekkel nehéz komfortosabb járművet találni a piacon. A hagyományos dízelt idén törölték a kínálatból, így jobb híján Toyota-féle full hibrid hajtással teszteltük, és meglepődtünk a városon kívüli fogyasztásán – miként a hiányos szerszámkészletén is.

Átvette a stafétát a hibrid Mondeótól

Menettulajdonságaival meg tudja szólítani a cikkünk elején említett autórajongót (ha gyorsulásával nem is teszi), a Galaxy remekül egyensúlyoz a kényelem és a sportosság között. Az úthibákat nem érezzük megrázkódtatásnak, de kanyarodni is szeret, nem billeg, nem akar leesni az útról, a kormány pedig közvetlen és szokatlanul pontos egy gyerekeseknek tervezett járműtől. Mint sok hibridnél, a fékeket itt is szokni kell, mert lassításnál először csak a rekuperálást, vagyis visszatáplálást kezdeményezi a pedál, ahhoz, hogy a betétek ráharapjanak a tárcsára, erősebben kell taposni.

2021 újdonsága volt a full hibrid hajtáslánc a Galaxy és kistestvére, az S-Max motorpalettáján, a hajtást a Toyotától licenszeli a Ford.

És milyen jól teszi, elvégre a japán gyártó több mint két évtizede fejleszti a benzin-elektromos rendszert.

Hiába reklámozza a világ fejlettebb része a villanyautókkat és plug-in hibrideket, szerintünk egyelőre a legészszerűbb választás továbbra is egy ilyen klasszikus öntöltő hajtás – főleg azoknak, akik nem tudnak otthon tölteni, és vagyont költeni autóvásárlásra. Ez is képes elektromosan elindulni és araszolni, viszont nem visz magával több mázsányi akksit.

Valójában a német cég nem veri nagydobra, hogy Toyota-technikát épít be, de érthetetlen, hogy miért, hiszen a full hibrideket mára a nagyközönség is megszerette, és szerintem kifejezetten bizalomgerjesztő, ha egy gyártó egy minőségi és rendes méretű kasztnit hirdet elpusztíthatatlan japán hajtással. Ebben az egyterűben amúgy 2,5 literes, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor, két villanymotor és egy pici, alig 1 kWh-s akkumulátor alkotja a rendszert, ami mindenestül 190 lóerőt produkál. Ezúttal kar helyett tárcsával vezérelhető e-CVT váltó, amely észrevétlenül teszi a dolgát.

Autópályán többet eszik, mint a dízel?

Akárcsak a Toyota RAV4, álló helyzetből ez is némán lódul meg, majd a benzinmotor alig hallhatóan, rántás nélkül csatlakozik - szépen, simán működik minden. Városban elemében van a testes Galaxy, 6 liter alatti fogyasztást produkáltam vele, és ugye minél nagyobb a dugó, annál lejjebb kúszik az étvágya. Aligha árulok el meglepetést azzal, hogy az ilyen napi otthon, óvoda/iskola és munkahely körökkel messze ez a modellkínálat legtakarékosabb tagja, de

felvetődik a kérdés, hogy tényleg ez-e az ideális hajtás nagyvárosok közötti vagy külföldi túrához, nyaraláshoz.

Szerencsére tesztünkön jött egy hosszú hétvége, és nagyobb útra indultunk barátokkal, akiknek véletlenül egy ugyanilyen típusú és színű autójuk van, de a kétliteres dízelmotorral és automataváltóval. 500 kilométer után a következő, meglepő adatokkal szembesültünk: együtt, normál 130-as tempóban autópályázva a dízel 7,4 litert kért átlagosan 100 kilométerenként, míg a sztrádára alkalmatlanabbnak tartott hibrid 6,4-et. Nem is csoda, hogy a 65 literes tankot teletöltve 1200 km körüli hatótávot ír a számítógép, ezt azért a villanyautós ismerősöknek is megmutogattam.

Állami támogatással sem olcsó mulatság

Maradt akkor még bármi, amiben jobb a barátok dízel Galaxy-ja (a kisebbik, 150 lóerős kivitelben)? Talán egy apróság: a nyomatékmaximuma 370 Nm, szemben a hibrid szerény 200-as értékével, ami jobb rugalmasságot jelent, de például 0-ról 100 km/h-ra már rosszabbul gyorsul (10,7 a 10,0 másodperccel szemben). Természetesen léteznek izmosabb gázolajos változatok, de ezekre is igaz, hogy zajosabbak, összességében költségesebb a fenntartásuk, és emiatt gyorsabban fognak veszíteni az értékükből. Megdöbbentő a felismerés, hogy a Galaxy esetében ennyi maradt a dízeleknek mára.

Véletlenül sem állítanám, hogy maga a technológia kukába való, de a tézis, miszerint sokat autózóknak csak a gázolajos jön szóba, ennél a modellnél megdőlni látszik. Maga a kérdés amúgy lassan már elméleti,

mert 2022-re le is állt a Ford egyterű gyártása dízellel, már csak a készlet erejéig rendelhető.

A konfigurátorban kizárólag a hibrid van, sőt arra vonatkozó tervek is napvilágot láttak, hogy előbb-utóbb minden Galaxy el fog tűnni a süllyesztőben, utód nélkül. Egyelőre ez spekuláció, de a Mondeo európai kivezetése is jelzi, hogy a SUV-divat és a CO2-bírságok miatt át kell rendezni a kínálatot.

Hibridként az egyterű alapból magas Titanium felszereltséggel 15,08 millió forintról indul (a kifutó dízel szintén 190 lóerővel, raktárról 14,8 millióba kerül), míg a csúcs V-Line kivitel 17 millióról indul. Ez azért ez még a mai árak mellett sem számít olcsónak, és a bevezetőnkben említett apuka Focus ST-je nyújtotta élménnyel sem kel versenyre semmilyen téren. Viszont a maga műfajában esztétikus, kényelmesen és gazdaságosan lehet vele nagy távokat megtenni, és normális közlekedésnél kellemes csend honol benne – ráadásul afféle vigaszdíjként még nagycsaládos állami támogatásra is feljogosít.

Így kell defektet kapni 2022-ben

Nem csak meglepetést hozott idén a nyúl: húsvéti ünnepek kellős közepén, a Galaxy-val utazás alatt egy defekt nehezítette az életemet. Sebaj, gondoltam, kicserélem a kereket. Szükségpótkerék persze nincs, ami gyanítható volt, de az autóban még emelő és kerékkulcs sem kapott helyet, tehát levenni se tudtam a kereket, hogy gumishoz vigyem. Hiába fújtam bele defektjavítót, a kompresszor néhány próbálkozása után kiderült, hogy felesleges, a sérülés így nem javítható. Maradt a mobilgumis a szürkületben, húsvét derekán, szerencsére csak 3 órát kellett rá várni. Értem én, hogy sokat foglal a pótkerék, de szomorú, hogy egyre kevesebb mozgásterünk van bármilyen probléma esetén.