Olyan, mintha most érkezett volna a Merkúr-telepről - Lada 1300 (1980) veteránteszt

Több mint 4,85 millió kereklámpás Lada készült összesen, a 21011-est 1974 és 1981 között gyártották

Sok kétütemű Warburg, farmotoros Škoda vagy más, régebbi járgány tulajdonosa döntött úgy, hogy feljebb lép a KGST-kínálatban, és nyugati licencautót vásárol: „ezerkettes" Zsigulit. Idővel a togliatti gyárban is elérkezettnek láttak egy apró ráncfelvarrást és néhány plusz lóerőt, így született meg a VAZ-21011. Egy szalonállapotra felújított, és eleve kevesebb, mint 20 ezer kilométert futott példánnyal indultunk próbakörre.

Már 1965-ben elkezdődtek a tárgyalások Vlagyimir Szuskov, a szovjetunió Rómába akkreditált kereskedelmi tanácsosa, és Vittorio Valletta, a Fiat akkori nagy hatalmú vezére között, az akkor még majdani Fiat 124-es majdani lehetséges szovjet licencgyártásáról. Nem sokkal később, 1966. augusztus 14-én Valletta és Taraszov, autóipai miniszter aláírta a szerződést, amiben az állt, hogy 48 millió dollárért a szovjetek nem csak gyárthatják az időközben Év autójának megválasztott 124-est, de az olasz mérnökök segítenek a sorozatgyártmány helyi viszonyokhoz igazodó áttervezésében is.

Ahhoz, hogy az olasz szerkezet bírja a keleti igénybevételeket, különösen a rossz útviszonyokat, több mint 800 ponton kellett belenyúlni: vastagabb acéllemezből készült a karosszéria, megerősítették a futóművet, 8 centivel megemelték a hasmagasságot, a hátsó tárcsafékeket pedig dobokra cserélték.

A NAMI - a szovjet autóipari kutatóintézet – szakembereivel az 1,2 literes motort is átszerkesztették;

az eredeti nyomórudas helyett modernebb, SOHC-vezérlésű lett, a bovdenes kuplungot hidraulikus váltotta. Télre megjelent a kurblizás lehetősége, valamint a kézzel is pumpálható benzinszivattyú.

Optikailag nem voltak jelentősek a változások, kívülről az emblémák mellett főleg a tükör, a kilincsek és a lökhárítók formája jelentett látható különbséget. Az első Zsigulik 1970-ben gördültek ki a Fiat-kölcsönből a kalmük sztyeppén felhúzott szupermodernnek számító gyárból, Togliatti városában. Először a szedán (VAZ-2101) érkezett, de egy évre rá már a kombi (VAZ-2102) is megjelent, és ahogy az várható volt, mindkettő azonnal óriási siker lett. Nemcsak otthon, a vasfüggönyön belül minden országban, sorban álltak értük, hosszú várólisták alakultak ki, vonzó volt a modern nyugati licenc.

Plusz 100 köbcenti, és frissített kasztni

Már 1972-ben gyártásba vették az erősebb és kívánatosabb 1500-ast (VAZ-2103), sok krómdíszítéssel, dupla körlámpával, luxus műszerfallal és 75 lóerővel. Természetesen az olcsóbb, népautónak szánt a 2101-es is kínálatban maradt, sőt fejlesztettek rajta: 1974-ben bemutatták a VAZ-21011-est, immár 1300-as motorral. Utóbbiban a löket változatlan maradt, de a furatot 76-ról 79 mm-re növelték, így lett nagyobb az erőforrás. Ekkor a 01-es kasztni megjelenésen is változtattak kicsit, a kiemelkedő búrájú első irányjelzők helyére laposakat szereltek, a C-oszlopokon megjelentek a műanyag szellőzők.

Hátulról feltűnőbb volt a változás, módosult a lámpa, és a jobb oldali alá költözött a tolatófény, a lökhárítókon pedig gumicsíkra cserélték az ütközőbabákat.

Bent a műszeregyüttes szürke számlapja feketére változott, és megjelentek a fautánzatú betétek.

A nagyobb motor +3 LE-t (68 LE), és +5 Nm nyomatéktöbbletet (94 Nm) hozott, amitől 2 másodperccel rövidült a százas sprint szintideje (18 s), 3 km/h-val nőtt a végsebesség (145 km/h), az átlagfogyasztás viszont fél l/100 km-rel megemelkedett. 1977-ben már ebbe az új testbe bújtatták a régi 1,2-es motort, ez lett a VAZ-21013, avagy 1200s.

Egészen 1981-ig volt gyártásban a részben az exportpiacok igényei miatt kifejlesztett VAZ-21011, mert előző évben piacra dobták utódját, a kocka-Lada alapváltozatát (VAZ-2105). Ennél az alaposan átdolgozott, szögletesebb karosszéria volt természetesen a legfeltűnőbb változás, belsejében új ülésgarnitúra, illetve műszerfal jelent meg, ugyanakkor az 1300-as motor is alaposan átalakult, megjelent például az ózon karburátor, a vezérlését pedig láncosról szíjasra alakították. Érdekes módon a régi, kerek lámpás 1200-as belépőmodell párhuzamosan 1988-ig gyártásban maradt.

Megkímélt volt, most pedig újszerű

Nálunk is nagy volt a tolongás a már-már nyugatinak számító Zsigulikért, illetve későbbi nevükön Ladákért, rengeteget kellett várni rájuk. Az itt bemutatott autó gazdájának édesapja hat évvel az előjegyzés után vehette át a kulcsokat a Merkúr-telepen. Innen jött tehát a nosztalgia, viszont ez már nem a régi családi a kocsi, hanem egy szocialistaautó-gyűjteményből érkezett Szegedre, a Perfect Platinum Garage kollekciójába. Nagyon jól megőrzött, még 20 000 kilométert sem futott, késői modell, ráadásul az előző gazdája már rendbe tette, teljes joggal van rászerelve az OT-rendszám.

Persze akadt tennivaló a műszaki- és veteránvizsgához, újak a kardánkeresztek, a fékek és futómű fő elemei, míg a motorban csak a tömítéseket kellett kicserélni. A sérülésmentes karosszériáról apró felületi rozsát kellett eltávolítani, a fényezése pedig friss. Szépek és eredetiek a bézs műbőr kárpitok (sokkal hangulatosabbak az elterjedt feketénél), a nagy, epedás ülések pedig kényelmesek és puhák. Oldaltartásuk nincsen, fejtámla is csak egyes exportkivitelekbe jutott, a vékony karimájú, jókora kormány kellően közel van és meredek szögben áll – ekkoriban már nem volt külön kürtkarimája.

Könnyen jár a váltó, nehéz a kormány

Érdekes módon az 1300-as hidegen kicsivel nyersebben forog, mint a kisebbik Lada motor, pár perc emelt alapjárati melegítés pedig nyáron is ajánlott, mert ha kihúzott szívatóval indulunk útnak, akkor fulladozik és rángat. Váltóját a keleti blokk egyik legjobban kapcsolható szerkezetének tartják, igaz, hosszú karja az ideálisnál kicsivel előrébb áll. Hosszú utakon jár, de könnyen és nagyon pontosan működik. A gyár 40, 60 és 90 km/h-t jelölt meg maximálisan ajánlott felkapcsolási pontként, de

felesleges erőltetni: amikor már bemelegedett a motor, alacsony fordulatokról is egyenletesen húz fel.

68 lóerejével a KGST-autók közt dinamikusnak számított, a 110 km/h-s tempót kényelmesen tartani tudja, de autópályán sem jön zavarba, a 120-szal még éppen elviselhető zajterhelés mellett futja a kilométereket negyedik fokozatban. Közben a szél már 100 km/h körül is fütyül (főleg a szélvédő felső sarkai körül), de a vibrációk 110 felett is visszafogottak. Egyértelműen a globoid csigás kormánymű a leggyengébb láncszem a szerkezetben, nehezen forgatható, parkoláskor nagyon megkeseríti a vezető életét. Menet közben persze könnyebb, de a holtjátéka végig nagy, és az egyenest is nehezen találja.

Minden utcán állt egy a '80-as években

Nagy sebességnél tehát célozni kell vele az utat, a volán apró korrigálásokat igényel. A Lada elöl-hátul tekercsrugós, hátul merev hidas futóműve közepesen feszes, jó úton szépen stabilan fut és egészen komfortos. Kifejezetten rossz utakra tervezték, a motornak kartervédője is van (a Fiatokon ilyen nem volt), bukkanókon, gyorsításokkor a lágy hátsó bekötések miatt kicsit rázza a farát. Kanyarban az oldaldőlés – részben a hátsó Panhard-rúd miatt – nem jelentős, de csúszós úton figyelmet kíván a hátsókerék-hajtás: a korabeli gumikkal sokan küszköödtek vele a mostaninál keményebb teleken.

Értékelendő biztonsági fejlesztése volt, hogy az alapjául szolgáló korai olasz 124-esekkel ellentétben a Lada fékrendszere kétkörös, ugyanakkor a Fiat a hátsó hátul is tárcsás rendszerrel már a 70-es évek elején is valamivel jobban lassított.

Fékszervó a szovjet rokonban nincs, a vezetőnek be kell érnie egy hátsó fékerőszabályozóval; a pedálerő így zavaróan nagy.

Nem túl fordulékony a Lada, viszont vékony oszlopaival remekül átlátható; oldalfalai pedig meredekek, ami a belső szélességnek és a térérzetnek is jót tesz – okkal volt nálunk is évtizededig a taxik, rendőrök és rengeteg közület, vállalat alaptípusa.

A „kereklámpás" sokáig uralta Magyarországon az utcaképet, de az ipar számára is fontos volt, hiszen sok példány érkezett barter részeként (például Ikarus buszokért), illetve sok hazai beszállító, például a Bakony Művek, az Egyesült Izzó, az MMG, az Elzett és a Videoton termelt nagy tételben a Togliatti gyár számára. Bár az óriási darabszám miatt nem számít ritka veteránnak, a nosztalgiafaktor és jó használhatósága miatt van rá kereslet, főleg, mert formáival és krómjaival is régi korokat idéz. Ezért egy ilyen restaurált, és ritkább 1300-as kivitel a gazdája szerint négymillió forintos értéket képvisel.

Műszaki adatok - Lada 1300 (VAZ-21011)

Motor: SOHC-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1294 cm3. Furat x löket: 79,0 x 66,0 mm. Kompresszióviszony: 8,5:1. Teljesítmény: 68 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 94 Nm, 3400/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi kapcsolású váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merev híd hosszanti vezetőkarokkal és Panhard rúddal. Elöl-hátul tekercsrugók és hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös hidraulikus fékrendszer fékerőszabályozóval.

Felépítmény: ötüléses négyajtós önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4073 x 1611 x 1382 mm. Tengelytáv: 2425 mm. Csomagtartó: 385 l. Tank: 39 l. Saját tömeg: 955 kg.

Végsebesség: 145 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 18 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: