Az első csehszlovák népautó - Skoda Popular (1938) veteránteszt

Rövid ideig, csak 1937-1938-ban gyártották ezzel a motorral és karosszériával a Populart, összesen 5510 darab készült belőle

Még gyerekcipőben járt Kelet-Európa járműgyártása, a szerény úthálózaton vidéken főleg lovas kocsik és kerékpárok jártak, amikor a Škoda szerteágazó palettát tudott felvonultatni a korabeli szalonokban. Legkisebb és legolcsóbb modellje a '30-as években a Popular volt, ám az állományt megtizedelte a II. világháború, a megmaradtak zömét pedig elhasználták a szocializmusban. Ezért nagy kincs minden restaurált példány a Fabiák őséből – szerencsére találtunk egyet itthon, és próbaútra tudtuk vinni.

Miután 1925-ben egyesült a Laurin&Klement és a pilseni Škoda Művek, az új cégnél profiltisztítás következett (leálltak például a motorkerékpárok készítésével), ám a felfutó autógyártást rosszul érintette néhány évvel később bekövetkező nagy gazdasági válság. Ezért a vezetőség előre menekült, és 1933-ban úgy határozott, piacra küld egy egyszerű és olcsó népautót. Akkor még azt gondolták, hogy a 995 cm3-es, négyhengeres, 20 lóerős 420 Standard modell lesz a megmentő, de hiába volt jó, a vásárlók nemigen érdeklődtek iránta, mert a konkurencia olcsóbban kínált hasonlót.

Folyamatosan fejlődött a II. világháborúig

Ezért 1934-ben bemutatták a 418 Populart, amelyben vízhűtéses motor alapjaiban maradt a régi, de a hengerűrtartalmát 903 cm3-re, teljesítményét pedig 18 lóerőre csökkentették. Vladimir Matous főmérnök tervezte az elöl-hátul független felfüggesztést és a szokatlan, központi csővázat is, igaz, ezt eredetileg Hans Ledwinka találta ki a rivális Tatra számára. Hátra, a differenciálmű mellé telepítették a váltót (transaxle), így javult a súlyelosztás és a vezethetőség. Ezt már kedvezőbben fogadta a nép, főleg, miután négy Popular 15 ezer kilométeres demó túrát teljesített Indiáig és vissza.

Az újdonság visszaszerezte a márkának Csehszlovákiában a piacvezető pozíciót, de a változó igényeket követve gyorsan túlléptek rajta, mert jött a 420-as Popular, immár 995 cm3-es, 22 lóerős motorral és 90 km/h-s végsebességgel.

Ennél a kivitelnél már nőttek a méretek és a felépítményt is áramvonalasabbra szabták.

1937-ben modellváltás történt, megérkezett a cikkünkben szereplő Popular-széria még korszerűbb karosszériával, és a mérnökök új, OHV-vezérlésű négyhengerest terveztek hozzá 995 köbcentivel és 27 lóerővel - innentől kezdve 100 km/h-ra nőtt a végsebesség.

Egy esztendővel később megérkezett az izmosabb, 30-32 lóerős 1100-as változat is, ugyanakkor a modell teljes pályafutása alatt megmaradt a háromfokozatú váltó. Kétajtós zárt és nyitott változat, furgon, és négyajtós szedán készült belőle 1940-ig, Csehszlovákia német megszállása alatt a Škoda a Reichswerke Hermann Göring konszern részeként csak katonai kiviteleket, terepjárókat gyártott. Le is bombázták az üzem nagy részét, a Vörös Hadsereg fennhatósága alatt indult újra a civil termelés 1946-ban a Popular korábban megtervezett utódjával, a nálunk is jól ismert 1101 Tudor modellel.

Art déco kupé, népautó-alapokon

1936-ban egy különleges, 1,4 literes (ezt a motort a nagyobb Rapid modellből vették át), 31 lóerős és hidraulikus ATE-fékes Popular Sport második helyezést ért el a Monte Carlo Rally-n. Természetesen a gyár a civil eladásokban is igyekezett kihasználni a sikert, ezért Popular Sport Monte Carlo (Typ 909) néven megtervezte utcai változatát. Ezek voltak voltak a legerősebb, leggyorsabb, és legdrágább Popularok, és nyitott roadster vagy kivételesen elegáns kupé karosszériával összesen 72 példányban készültek egészen 1939-ig – utóbbiból egy felújítottat a Škoda múzeumában is meg lehet csodálni.

Restaurálásra szorult a jobbkormányos Skoda

Főszereplőnk a gyári nomenklatúra szerint Typ 912-es modell, a kisebbik OHV motorral. Mutatós csomagolásba zárt végtelenül egyszerű szerkezet, favázra épített fém karosszériaelemekkel és karos irányjelzőkkel. Mivel 1939-ig Csehszlovákiában is a balra hajts volt érvényben, ezért jobbkormányos kivitel, Magyarországon amúgy csak két évvel később történt meg a közúti közlekedés átállása. Még benzinszivattyúja sincsen a Skodának, helyette egyszerű ejtőtartály található a motortérben, viszont az előd termoszifonos hűtése helyett itt már pumpa keringteti a rendszerben a folyadékot.

Keresztlaprugókon ring, hátul nincs lengéscsillapítása sem, és elöl is csak állítható dörzscsillapítók dolgoznak, viszont előremutató volt a független felfüggesztése. Fékrendszere mechanikus, a négy dobfék bovdenes (bonyolult helyesen beállítani, hogy ne húzzanak félre).

A kipróbált autó elég megviselt állapotban került mostani gazdájához, minden részébe bele kellett nyúlni.

Így aztán a motor sem úszta meg a nagygenerált, fúrták, új dugattyúkat és tömítéseket kapott, emellett a váltót is újra kellett építeni. Beszabályozták a mechanikus fékrendszert, és a műszaki tartalom később is vizsgán is megállta helyét.

Előtte azonban a karosszériát is rendbe kellett tenni, ami nem csak lakatos-, hanem asztalosmunkát is jelentett, hiszen a faváz teljes rekonstrukcióra szorult. Megszabadították a rozsdától és újrafényezték a felépítmény lemezeit, a jellegzetesen ívelt első lökhárító állapota pedig annyira rossz volt, hogy inkább újat gyártottak. Kicserélték az összes kárpitot, valamint a külső tetőborítást - utóbbi alatt ugyan van egy nyílás, de keresztben futnak a falécek, így a kocsit nem lehet kabrióvá alakítani. Végül a sok munka gyümölcse beérett, gyönyörű lett és veteránminősítést kapott a Popular.

Békebeli hangulata van az utazásnak

Szélesre tárhatók az ajtók, könnyű beülni, az ülések kényelmesek, de kicsik, két testesebb utasnak keskeny a tér - 180 centinél magasabbaknak hosszában is, a kormány túl közel van. Taposógombával indul, utána meglepően csendesen duruzsol az egyliteres. Csak három fokozattal gazdálkodhatunk, a szerkezet a felújítás után egész jól működik; bár karja kissé szokatlan helyen, az ülések tövében nő ki a kardánalagútból. Hosszú, könnyen jár, és ha érzéssel kapcsolunk, elkerüljük a recsegést. Balra előre van az egyes fokozat, jobbra hátra a kettes, felette pedig a harmadik, kis odafigyeléssel megszokható.

Nyugodt, lassú járású a motor, és nem forog szívesen, már 40 km/h-tól jöhet hármasba válthatunk. Innen komótosan jutunk el 70 km/h-s cirkálósebességig, ahol még csendes a négyhengeres és a kipufogó is, ráadásul alig remeg a kasztni, normál hangerővel lehet beszélgetni.

A rövid áttételű kormányt álló helyzetben sem nehéz megmozdítani, menet közben pedig kifejezetten könnyen jár,

és kicsi a holtjátéka, szépen, pontosan lehet vele terelgetni a kocsit. Kicsit sprőd az elöl-hátul egyaránt keresztlaprugós futómű, de nem kellemetlen, és az úthibákat is egészen szépen kivasalja.

Meglepő módon hátsó lengéscsillapítás híján sem pattog az úton, ebben a hátra beépített váltó többlettömege is segít. A Popular magas és keskeny építésű, ennek ellenére kanyarodáskor is csak alig dől. „Madzagos" fékrendszere nagyon gyenge, erősen kell taposni a pedált, hogy megálljon, de erős lassításokkor sem húz semerre. Korának nyugati népautói sem voltak fejlettebbek (lásd a DKW F8-at vagy a később Moszkviccsá vált Opel Kadett ősmodellt). A II. világháború előtt Magyarországon is árulták a Populart, de Csehországot kivéve ma veterántalákozókon is ritkán lehet vele találkozni.

Műszaki adatok - Skoda Popular (1938)

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 995 cm3. Furat x löket: 65,0 x 75,0 mm. Kompresszióviszony: 6,0:1. Teljesítmény: 27 LE, 3600/perc fordulaton. Erőátvitel: háromfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul független, keresztlaprugókkal (elöl dörzs lengéscsillapítással, hátul anélkül). Mechanikus működtetésű dobfékek.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses, fakeretre épített acélkarosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3770 x 1405 x 1502 mm. Tengelytáv: 2440 mm. Saját tömeg: 810 kg.

Végsebesség: 100 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil májusi számában: