Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
1971-ben a W113-as sorozatú Pagodát betolták a Mercedes „plasztikai sebészetére", ahol a két „főorvos", Friedrich Geiger stiliszta és Joseph Gallitzendörfer formatervező alaposan átoperálta. Közben több szervátültetésen is átesett, így már mint alapvetően új modell, R107-es sorozatszámmal (Roadster, polgári nevén SL) és a hosszabb, 2+2 üléses, fix acéltetős kivitelben C107 (Coupé, vagyis SLC) jelöléssel jött ki. A sportmodellt valójában a W114-es, ismertebb nevén állólámpás limuzin rövidített padlólemezére építették fel, és megkapta a W108/109 luxusmodell V8-as motorjait.
Fekvő fényszóróival, sima lemezfelületeivel és széles, bordázott hátsó lámpáival új formanyelvet honosított meg a Mercedesnél, amit később a többi modell is megörökölt, elsőként 1972-ben az S-osztály limuzin (W 116).
Az utasok testi épséget Barényi Béla biztonsági arzenálja védte, első-hátsó gyűrődő zónával, hárompontos biztonsági övekkel,
párnázott kormánnyal és fejtámlákkal. Lényeges különbség volt a Pagodához képest, hogy itt alumínium helyett a két ajtó, a motor- és a csomagtér fedele is acélból készült, így a kocsi jobban ellenállt az ütközéseknek, de nehezebb lett.
Markánsan megerősítették a szélvédőkeretet, hogy boruláskor védje az utasokat, így az amerikai hatóságok bukócső nélkül is kiengedték az utakra. Gondoltak a téli használatra is, ezért meghagyták az elődnél jól bevált levehető keménytetőt. 3,5 literes V8-as volt az alapmotor (350 SL), aztán folyamatosan bővítették a kínálatot, előbb a 450-essel, majd az 500-assal, a 420-assal és végül pedig az 560-assal (csak az USA-nak). Ám jött az 1973-as gazdasági válság, így kénytelek voltak betenni a választékba belépőnként a Pagoda egykori legerősebb gépét is, a 2,8-as soros hathengerest.
Minden motort Bosch befecskendező táplált, a kisebb hengerűrtartalmúakat négy- és ötsebességes kézi váltókhoz, a nagyobbakat (a 380-astól felfelé) három- és négyfokozatú automatákhoz kapcsolták. Alapból járt a négy tárcsafék, az önhordó karosszériát kifinomult, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ferde lengőkaros futóműre ültették. A termelés kétharmadát az Egyesült Államok piaca nyelte el, az ottani modellek kerek ikerlámpákat kaptak és 20 cm-el nagyobb, ormótlan biztonsági lökhárítókat. Ezek az előírásoknak megfelelően 8 km/h-s ütközést is maradandó alakváltozás nélkül viseltek el.
Amerikába 3,8, 4,5 és 5,6 literes motorokkal szállították a Mercedes 107-es sorozatot, alacsonyabb kompresszióval és katalizátorral, hogy meg tudjanak felelni az ottani emissziós normáknak, így viszont a teljesítmény is drasztikusan csökkent.
Tesztautónk szériája különösen rosszul járt, mert a 380-ast csonkították meg legjobban, így 218 helyett csak 155 lóerős,
még az európai 280 SL alapmodell is jóval erősebb volt nála. Érdekes módon e modellsorozattal tért vissza a Mercedes hosszú kihagyás után a versenyzéshez, a 450 SLC 5.0 komoly sikereket ért el világszerte ralikon.
Összességében az SL nagyszerűen megkonstruált, kényelmes, biztonságos, tartós és elegáns autó, a kereskedők gyakran az „egyet fizet, kettőt kap" szlogennel reklámozták, hiszen kabrióként és kupéként is lehetett használni. Modellfrissítése után (1985-1989) csak a 3,0 literes hathengerest, és a 4,2, 5,0 vagy 5,6 literes V8-asokat tartották meg, máig ez a márka második leghosszabb életciklusú modellje volt a G-osztály mögött. A roadster utódja a német újraegyesítés hajnalán érkezett R 129 széria volt, sokkal modernebb vonalvezetéssel és balesetnél automatikusan felnyíló bukókerettel.
Tesztautónkat minden földi jóval felszerelték, van benne tempomat, légkondicionáló, ABS, elektromos ablak- és antennamozgatás, és utasoldali motoros tükör is. Mai gazdájának a kilencvenes években már volt egy szintén 1983-as, de európai kivitelű 380-asa, amit el kellett adnia. 2015-ben vette ezt az amerikai példányt, méghozzá ugyanattól, akinek korábban eladta a másikat. Kitűnő állapotban volt, de a szakadt vászontetőt ki kellett cserélni, ezután az OT-vizsgán gond nélkül átment. Két évvel ezelőtt aztán időszerűvé vált egy rendkívüli szervizlátogatás váltóproblémák miatt.
Ott végül nem csak négyfokozatú automatát hozták helyre, de kicserélték a kerékcsapágyakat, a motortömítéseket, az összes gumicsövet, a szilentblokkokat és a lengéscsillapítókat is. Meg kell jegyezni, hogy mivel az SL Németország mellett nálunk is igen népszerű veterán kabriónak számít, komoly szerelői tudás és alkatrész háttéripar épült ki hozzá, illetve a gyár is sok mindent kínál (nem olcsón) a klasszikusaihoz, ami a ritkább oldtimerekhez képest óriási könnyebbség a fenntartásnál. És miért lett ilyen kedvelt? Formája és tudása mellett éppen tartóssága, megbízhatósága miatt.
Ideje próbaútra indulni, és rögtön egyértelművé válik, hogy itt minden a komfortról és a luxusról szól. Nagy és kényelmes fotelekben ülhetünk, a műszerfal vastagon párnázott, a középkonzol burkolata valódi fa, illetve a pulton is végigvonul egy ilyen csík. Kézzel varrott bőr és fautánzat kombinációja a kormány, kisebb és vastagabb is az alapváltozatnál, nem mindenki ízléséhez passzol - de a Mercedes korabeli extralistájáról való. Német pragmatizmussal oldották meg a műszerkiosztást, minden egy csoportban és szem előtt van, jellegzetes extra az egyik középső légbeömlő helyére tett hőmérő.
Alig hallatszik be a V8-as motor duruzsolása, a gépháznak és fülkének is remek a hangszigetelése. A Mercedes tervezésű, bolygóműves automataváltó hibátlanul teszi a dolgát és pici, elhanyagolható rántásokkal kapcsolgat.
Ha finoman nyomjuk a gázt, már nagyon korán felkapcsol, de padlóra taposva (kickdown) villámgyorsan visszavált,
igaz, a 380-as így sem válik rakétává: a kényelmes cirkálás a lételeme. Ezt nagyon jól is csinálja, 120-130 km/h-nál is csendben és stabilan fut, főleg felszerelt keménytetővel. Vászonnal már zajosabb, a szélvédőkeret feletti illesztéseknél fütyül a szél.
Kényelmes futóműve a ballonos gumikkal karöltve gond nélkül simítja ki az úthibákat, autópályán pedig varázsszőnyegként suhan, ugyanakkor gyors kanyarokban és hirtelen ívváltásoknál sem hullámzik az SL. Golyósoros kormányművét szervo segíti, jelentéktelen a holtjátéka és jól irányítható, bár felépítéséből adódóan nem sportosan élénk. Nagy előny sok más veteránhoz képest, hogy a négy tárcsás fékrendszer könnyen állítja meg a bő másfél tonnás szerkezetet. Így élvezetes és nyugtató érzés is az ilyen kivitelben és állapotban 8 millió forint körüli értékű Bobby-Mercivel útra kelni.
Műszaki adatok - Mercedes-Benz 380 SL (R 107)
Motor: OHC-vezérlésű, V8-as benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3839 cm3. Furat x löket: 88,0 x 78.9 mm. Kompresszióviszony: 8,3:1. Teljesítmény: 155 LE, 4750/perc fordulaton. Nyomaték: 266 Nm, 2750/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú automata váltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ferde lengőkaros. Elöl-hátul tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítók, kanyarstabilizátor. Elöl-hátul tárcsafékek, rásegítéssel és ABS-sel.
Felépítmény: kétajtós, kétüléses, nyitott acélkarosszéria vászontetővel, és felcsatolható hardtop. Hosszúság x szélesség x magasság: 4630 x 1790 x 1290 mm. Tengelytáv: 2460 mm. Csomagtartó: 260 l. Tank: 85 l. Saját tömeg: 1650 kg.
Végsebesség: 185 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 11,3 s.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil júliusi számában:
