Az autó, ami túl sokat tudott - Mitsubishi 3000GT (1993)

A lágy, nőies idomok alatt férfias karakter lakik, a 3000GT duplaturbós változata alapkivitelben is kevesebb mint 6 másodperc alatt gyorsul állásból 100 km/h-ra

A technológiai öngyilkosság minősített esete, a benne lévő műszaki tartalom 20 évvel előzte meg a korát. Az első sorozat legerősebb változatát próbáltuk ki, a tesztautónak ráadásul egy világhírű magyar sportember volt az első tulajdonosa. 

Korabeli sajtófotón a 3000GT. A japánok a 90-es évekre már az egzotikus európai szupersportautó-gyártókat fenyegették, a Mitsubishi a sportkupé fejlesztésébe mindent beleadott Forrás: Mitsubishi

A Mitsubishi vezetősége 1990-ben úgy döntött, hogy az 1989-es HSX tanulmányautó formai, és az akkor friss Sigma szedán műszaki alapjaira egy sportos csúcsmodellt épít, amely méltó ellenfele lehet a hazai konkurenciának, a Honda NSX-nek, a Nissan 300ZX-nek, a Subaru SVX-nek és a Toyota Suprának. Az új, 2+2 üléses gran turismót megszállott mérnökök tervezték megszállott vásárlóknak, a karakteres, bukólámpás formát Masaru Suzuki rajzolta.

Azt az univerzális, Cyclone nevű csupa könnyűfém szerkezetű V6-ost szerelték az orrába keresztben, ami akkoriban sok más Mitsubishit és Dodge-ot is mozgatott. Alapkonfigurációjában a háromliteres motor mindössze 12 szelepes (azaz hengerenkénti kettő) és SOHC-vezérlésű volt, de létezett belőle 24 szelepes DOHC is, a tápláléklánc csúcsán pedig az utóbbi ikerturbós, intercooleres változata trónolt, ami Európában 286, Amerikában 304 lóerős volt. Ötfokozatú kézi – 1993-tól hatfokozatú Getrag – vagy négysebességes bolygóműves automata váltót kapcsoltak hozzájuk.

Mindent bele!

Ez a motor erős, de semmi különös, máshol is láttunk már hasonlót, a kocsi többi része már viszont még ennyire sem átlagos: pillanatnyi elmezavarukban

úgy döntöttek a gyémántos márka mérnökei, hogy minden elérhető „űrtechnikát" belezsúfolnak az új kupéba,

hogy ezzel bizonyítsák a Mitsubishi szakértelmét és a japán autóipar fejlettségét.

Íme, a csemegék sora: a kocsiba állandó, viszkókuplungos összkerék-hajtást,

négykerék-kormányzást és aktív felfüggesztést is tettek,

utóbbi a kerekek mozgása és a sebesség függvényében szabályozta a lengéscsillapítás feszességét. Ehhez társult a szintén számítógépes szabályozású (de gombnyomásra is állítható) légterelő az első lökhárító aljában és a változó dőlésszögű hátsó szárny, valamint az aktív, pillangószelepekkel ellátott kipufogórendszer, ami lehetett hangos és halk is - mindez 1990-ben!

GTO néven jelent meg az első sorozat a modellből, de csak a japán piacon hívták így, mert a Ferrarinak és Pontiac-nek is volt ilyen névvel típusa, így a Mitsubishi óvatosságból a világ többi részén, 3000GT néven forgalmazta az újdonságot. Az európai példányokon javítottak a motor, a turbó, a váltó és a fékek hűtésén, részben a sebességkorlátozás-mentes német autópályák miatt. Bár 1730 kg-os tömegével nehéznek számított, az összkerékhajtás segítségével mindössze

5,9 másodperc alatt gyorsult 0-100 km/h-ra, amivel a 360 kilóval könnyebb Honda NSX szintjét hozta,

igaz, a 250 km/órás végsebessége viszont elmaradt 20-szal Senna kedvencétől.

Az Egyesült Államokban a Chrysler-Mitsubishi együttműködés révén, 1996-ig Dodge Stealth-ként is árulták, ezek a változatok a fényszórókat leszámítva szinte mindenben megegyeztek a japánokkal. A kaliforniai ASC (American Speciality Cars) műhely 1993 és 1995 között épített lehajtható keménytetős kiviteleket is, GTO Spyder és VR4 Spyder néven.

Félidőben eltűntették a bukólámpát

Biztonsági előírások miatt 1994-ben eltűnt a bukólámpa Forrás: Mitsubishi

1994-ben megérkezett a ráncfelvarrott verzió (1994-1997), a rejtettek helyett kevésbé látványos, fix, projektoros szerkezetű fényszórókkal és kerek ködlámpákkal, átalakított légbeömlőkkel, nagyobb, 18 colos kerekekkel, hatfokozatú kézi váltóval és az amerikai piacon már 324 lóerővel. A harmadik és egyben utolsó kiadás (1997-2000) is hasonló, finom frissítésen esett át, a legszembetűnőbb az előzőnél sokkal nagyobb hátsó szárny megjelenése volt, amit az USA-ban Combat Wingnek, (harci szárnynak) becéztek.

Az ezredfordulón ebben a formában fejeződött be a típus gyártása a második ráncfelvarrás után. Óriásira nőtt a hátsó szárny, modernebb lett az orr-rész Forrás: Mitsubishi

A nagystílű, 2+2 üléses szuper-túrakocsit nem versenypályára vagy hegyi szerpentinekre, hanem nagy távolságok gyors megtételére tervezték. A prospektusokban rendszeresen kontinensek átszelését is emlegették, amihez illik a csempészméretű, 75 literes tank, és az elképesztően hosszú, 0,59:1 áttételű hatodik fokozat is.

Az összetett műszakiság komoly karbantartási igénnyel is társult,

meglehetősen drágán. Ezt a Mitsubishi is felismerte, ezért a modellciklus második felében több műszaki csemegétől, így az aktív futóműtől és kipufogótól (1995), valamint az aktív aerodinamikától (1996) is megszabadította csúcsmodelljét. A piacnak azonban így is túl kifinomult, japánnak pedig túl drága volt a 3000GT, 2000-ben utód nélkül szűnt meg a gyártása. Azonban az utóbbi időben a gyűjtők kezdik felfedezni és értékelni, mint műszaki csemegét, amely a 90-es évek csúcstechnikáját hordozza.

Magyar világhíresség volt az első tulajdonosa

Tesztautónk 1993-as európai változat, a legmérgesebb, turbós kiadás hatfokozatú kézi váltóval. Magyar szalonból származik, az ismert futball játékvezető, az 1994-es amerikai világbajnokság döntőjét vezető

Puhl Sándor volt az elő gazdája,

aki egyedi, GTO-001 rendszámmal használta (ezt be is gravírozták az oldalablakba és ködlámpákba a kor szokásának megfelelően). 2008-ben adta el Puhl 105 ezer km-rel, akkor egy gyűjteménybe került, ahol valószínűleg sokat állt. Jelenlegi tulajdonosa egy évvel ezelőtt fedezte fel, és egy esztendőnyi vívódás után vette meg, így lett a Perfect Platinum Garage gyűjteményének legújabb darabja.

Mélyre, az aszfalt közelébe kell beülni a rendkívül kényelmes és nagyon jó oldaltartású ülésbe. Nagyon pontosan beállítható a legmegfelelőbb pozíció, még a vezetőoldali támla íve is motorosan szabályozható.

Van mit leltározni, annyi a kapcsoló, mint egy pilótafülkében.

Az egyik legkülönlegesebb műszer a turbók nyomásának beállítását segítő kijelző, amely nem gyári, a HKS tuningcég kütyüje, és külön kézikönyvet is adtak hozzá. Laptoppal történik a hangolás.

Természetesen az automata légkondi, a két légzsák, a nagyszerű hangrendszer és a tempomat is alapfelszerelés, a legnagyobb képernyő a fedélzeti számítógépé és a látványos hifi/klíma egységé. A műszerfal a vezető előtti két nagy és a középkonzol feletti három kis órájával Datsun Z-k formáit idézi. Elöl pazar a lábtér, de a hátsó szükséghelyek szinte csak csomagtartónak jók (az igazi csomagtér mindössze 165 literes, de az ülések lehajtásával 554 literre bővíthető).

Finoman jár, nagyot tol

A V6-os ikerturbós motor hengerszöge 60 fok, a turbók Mitsubishi gyártmányúak Forrás: Retro Mobil

Alapjáraton hidegen is csendesen mormog a V6-os, a hangjából és egyenletes járásából nem is sejtené az ember, milyen brutális erő lakik benne. A HKS felirat a motortérben is feltűnik, ugyanis ebben a „felpaprikázott" autóban a befecskendezés, a kipufogó leömlő és a gyújtás elektronikája is tőlük származik. Ennek eredménye a gyári 286 helyett mérhető 347 lóerő, papír is van róla (a műszaki adatok között a gyári értékeket tüntettük fel).

Váltója pontosan jár, de határozott mozdulatokkal kell kapcsolgatni, a kulissza szűk, a mozdulatok rövidek.

Már 1300/perctől hátborzongatóan felmordul a V6-os, a gyorsulás pedig erősen belenyom az ülésbe.

A harmadik fokozat akár 150 km/h fölé húzatható a német autópályákon! Kár, hogy a Getrag váltó köztudottan nem bírja a gyárilag 407 Nm-es nyomaték komoly terhelését, gyorsan elkopik, a felújítása nagyon drága.

Keveset kell váltani

A fokozatok az autó grant turismo stílusához illően hosszúak, a bőséges nyomaték miatt azonban városban és azon kívül sem kell lomhaságtól tartani.

Természetes végsebessége valahol 280 km/h körül lenne,

de az elektronika 250-nél leszabályoz. Futóművét hibátlan aszfaltra tervezték, itthon a legpuhább állásban is kemény, a mi úthibáinkkal nemigen tud mit kezdeni, kellemetlenül ráz a 18-as kerekekkel.

Azonban sima aszfalton a peres Michelin abroncsok, az állítható lengéscsillapítás és a hátsó szárny összjátéka fantasztikusan az úton tartja, egyenesben rendíthetetlenül gyorsul, és a kanyarokban is sínautóként tapad, de agilisnak nem nevezhető. Szokni kell a kezdetleges összkerék-kormányzást, a kormányreakciók meglepően élesek, de nagysebességű ívmenetben kicsit olyan az érzés, mintha a kocsi finoman oldalra akarna csúszni.

Szerencsére a négy hűtött tárcsafék a rásegítővel és az ABS-szel gyorsan és

biztonságosan állítja meg a meglepően súlyos, több mint 1,7 tonnás testet.

A lapos karosszériából a kupolaszerű kabinnak köszönhetően előre és oldalra jó a kilátás, de az alacsony építés a mai SUV-ok között már nagyon kirívó, az átlagos családi autók is messze a Mitsubishi fölé tornyosulnak a forgalomban.

A 3000GT a Mitsubishi 30 évvel ezelőtti műszaki tudásának az esszenciája; kifinomult, sportos túragép, amely hétvégi hobbiautónak tökéletes, ezért egyre értékesebb a veteránpiacon is. Azonban egy problémás példány rendbehozása komoly összegeket emészthet fel az igen összetett technika miatt.

Műszaki adatok:

Motor: DOHC-vezérlésű V6-os ikerturbós benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 2972 cm3. Furat x löket: 91,1 x 76,0 mm. Kompresszióviszony: 8:1. Teljesítmény: 286 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 407 Nm, 3000/perc fordulaton.
Erőátvitel: hatfokozatú kézi váltó, viszkós állandó összekerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul multilink. Elöl-hátul csavarrugók, állítható hidraulikus lengéscsillapítók és kanyarstabilizátor. Elöl-hátul tárcsafékek szervóval és ABS-szel.
Felépítmény: 2+2 üléses háromajtós önhordó acél karosszéria.Hosszúság x magasság x szélesség: 4570 x 1840 x 1285 mm. Tengelytáv: 2470 mm. Saját tömeg: 1730 kg. Csomagtartó: 165-554 l. Tank: 75 l.
Menetteljesítmények: Végsebesség: 250 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 5,9 s. Átlagfogyasztás: 11,1 l/100 km

Még több olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában:

Forrás: Retro Mobil