A Merkúr-kínálat egyik sztárja lehetett volna - FSO Polonez 1500 LS (1985) veteránteszt

Frissítésekkel nagyon sokáig, 24 évig volt része a kínálatnak, bár tesztautónk évében, 1985-ben csak 30 0771 példányt gyártottak

Mivel hivatalosan nem forgalmazták, leginkább kiállításokon, vagy a Balatonra látogató lengyel turisták jóvoltából találkozhattak a hazai autósok a Polonez modellekkel, nagyon kevés futott magyar rendszámmal. Gyakorlatilag átöltöztetett Nagypolszki volt, de ferdehátú, a biztonsági előírások szerint tervezett karosszériával, amit részben olasz sztártervező rajzolt. Találtunk itthon egy makulátlan állapotú nyugati exportmodellt.

Nincs mit szépíteni, a Polonez technikája már 1978-as megjelenésekor is idejétmúltnak számított, ugyanis a Polski Fiat 125p padlólemezét és hajtásláncát használta, ami egy még régebbi modell, az 1960-as évekbeli Fiat 1300/1500 öröksége volt. De ennyire tellett, az FSO (Fabryka Samochodów Osobowich: Személyautógyár) üzem ugyanis kevéske devizáját teljes egészében az új karosszéria megtervezésére szánta. Akkor még tartott a Fiattal való együttműködés, így a kiszenelt célpont az 1970-es Fiat ESV (Experimental Safety Vehicle: Kísérleti biztonsági jármű) tanulmányautó lett.

Ennek karosszériáját két híres olasz formatervező, Giorgetto Giugaro és Walter de Silva igazította a 125p alapjaira, a végső formasimításokat pedig az FSO főtervezője, Zbigniew Watson és csapata végezte el.

Kifejezetten korszerűnek tűnt az új ferdehátú, főleg a Ladákhoz, Škodákhoz és Wartburgokhoz képest,

ráadásul ez volt az egyetlen kelet-európai autó, ami megfelelt a szigorú amerikai közlekedésbiztonsági előírásoknak. Természetesen a Nagypolszki lázmérő-kilométerórás, műbőr kárpitos, régimódi belterét is elvetették, helyette teljesen új műszerfalat és üléseket terveztek.

Meglepően sok karosszéria- és motorváltozat

Megmaradt viszont az 1300 vagy 1500 köbcentis, elavult nyomórudas motor, amely kezdetben még négysebességes váltón át hajtotta a hátsó kerekeket. A 125p örökségeként megmaradt az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul egyszerű laprugós merevtengelyes futómű is, négy tárcsafékkel. Létezett egy korszerű és izmos változat is kétliteres, DOHC-vezérlésű Fiat-motorral, de sajnos az FSO nem tudta megfizetni a licencdíjat, így csak ebből kevés készült, főleg kormányhivatalnokoknak, plusz néhány versenyautót is gyártottak belőle - utóbbiakkal a Monte Carlo Rallyn is rajthoz álltak a lengyelek.

Ahogy beköszöntöttek a nyolcvanas évek, elindultak a több generáción át tartó nagy fejlesztések, a Polonezből háromajtós ferdehátú, ritka kupé, mentő, pick-up, tűzoltó és szervizkocsi is készült.

1983-ban megpróbálkoztak az olasz VM Motori kétliteres, 83 lóerős turbódízel motorjával,

később pedig a Volkswagen 1,6-os szívó gázolajosát építették be. A benzinesekből létezett befecskendezős és néhány feltöltött változat is, utána következett a PSA (Peugeot-Ctroën) 1,9-es szívó- és az olasz FNM 1,4-es turbódízele; végül a Ford 2,0 literes, 1994-ben pedig a Rover 1,4-es benzinese került a motortérbe - kusza egy történet.

1995-ben indult a Daewoo-val való együttműködés, ami egészen a Polonez gyártásának 2002-es leállításáig tartott, ezzel az FSO márka is megszűnt. Érdekes, hogy a koreai óriáscég fennhatósága alatt megkezdődött Magyarországon is a dízelmotoros, szimpla- vagy duplakabinos haszonjármű (FSO Roy) forgalmazása, de korábban, a szocialista időkben nagyobb igény lett volna az eredeti személyautó Polonezre. Pedig exportálták egyes nyugati piacokra a szerény korrózió elleni védelmű, ugyanakkor olcsó autót, állítólag szovjet nyomásra (főleg Lada-érdekek miatt) volt tabu a KGST legtöbb országa.

Nagy szó volt akkoriban az ötsebességes váltó

Nem csoda, hogy nálunk veteránként nagyon ritka típus, legjobb tudomásunk szerint összesen csak két szép példány fut itthon. Az egyik bemutatónk főszerelője: belga exportmodell, 75-ről 82 lóerőre izmosított 1500-as motorral és ötfokozatú váltóval. Mai gazdája hat éve vette egy másik gyűjtőtől, nagyon jó állapotban volt, csak a küszöbökön és egyik ajtón kellett igazítani, aztán mehetett is az OT-vizsgára. Kétségtelen, a Nagypolszkihoz képest sokat fejlődött az utastér kényelme és megjelenése is, kellemes meglepetést okoztak a süppedős ülések, elöl-hátul egészen vállalható a lábtér.

Kicsit csalódás a műszeregység, a tervezői bizonyára valami szokatlant és figyelemfelkeltőt akartak alkotni, de a visszájára sült el a dolog; a fiatos rajzolatú óracsoport ugyanis nehezen áttekinthető.

Próbánk előtt sokat állt a Polonez, de egy kis szívatóval és némi gázpumpálással könnyen életre kelt.

Indulás előtt ajánlatos melegíteni valamennyit, mert hidegen kelletlenül dolgozik a motor, amelynek orgánuma amúgy érces és olaszos, de nem annyira hangos, mint a 125p-nél, mert a gépháztetőre hangtompító burkolatot szereltek, és alighanem az utastér zajszigetelése is hatásosabb.

Egész élénken gyorsul a Nagypolszkinál nehezebb autó, a váltókar szokatlan módon 45°-os szögben ferdén áll ki a középkonzolból, de jól kézre esik. Rövid utakon jár, határozott mozdulatokkal kell a fokozatokba tolni, ugyanakkor pontos, és a kuplung sem kemény. Annak idején sokan kritizálták a Polonez lomhaságát, és tényleg nem erőművész, de nekünk nem okozott csalódást: negyedikben aránylag gyorsan eléri a 110-120 km/h-s utazótempót, az ötödik fokozat pedig inkább csak spórolásra van. Autópályán hangos a szél, igaz, 100-as tempó felett már inkább a motorhang dominál.

Régimódibb a vezetési élmény, mint a forma

Bár a nyolcvanas években a hátsó merevhidas-laprugós futómű már ósdinak számított, finoman viszi át a kocsit a kisebb úthibákon. Egyenesben tűrhetően fut, a kanyarordás már más tészta: magas építésével és kissé bizonytalankodó kormánygépével nem kellemes az élmény. Ha nem erőltetjük a nagy tempót, szépen, kiszámíthatóan és persze dőlve fordul. Csigagörgős kormányának nincsen rásegítése, de így sem olyan nehéz forgatni, mint a Ladákét. Van ugyan holtjáték, de elfogadható szinten marad, maga az FSO feliratos, párnázott volán pedig idővel a Nagypolszkikban is megjelent.

Négytárcsás, szervós fékrendszere anno egész jónak számított, a fékerő adagolása azonban furcsa:

a városi, lámpától lámpáig közlekedésben harapós, ezért be kell gyakorolni a pedál finom kezelését, miközben országúton, nagyobb tempóról lassítva már gyengének tűnik. Összességében a Polonez nyugaton alulról súrolta az átlagot, Kelet-Európában azonban maga lehetett volna az álom, már csak praktikus, ötajtós kialakítása miatt is. Ehelyett a szocialista ferdehátúak (Lada Samara, Škoda Favorit) tömeges elterjedésére a rendszerváltásig várni kellett, cserébe műszakilag is frissebbek voltak.

Műszaki adatok - FSO Polonez 1500 LS

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1481 cm3. Furat x löket: 77,0 x 79,5 mm. Kompresszióviszony: 9,2:1. Teljesítmény: 82 LE, 5200/perc fordulaton. Nyomaték: 114 Nm, 3400/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros csavarrugókkal és kanyarstabilizátorral, hátul merevtengely hosszanti félelliptikus laprugókkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer, négy tárcsafékkel, szervóval.

Felépítmény: ötajtós önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4322 x 1651 x 1420 mm. Tengelytáv: 2509 mm. Csomagtartó: 300 l. Tank: 45 l. Saját tömeg: 1145 kg.

Végsebesség: 155 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 14,5 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil augusztusi számában: