Az utolsó igazi népautó farmotorral - Volkswagen 1600 TL (1973) veteránteszt

Családi autó szeretne lenni, de a két ajtó miatt nem teljesen az. A brazilok a négyajtósokkal nagy sikert arattak

Az 1950-es évek végére a Volkswagennek volt tömegmodellje (Bogár), sportkocsija (Karmann-Ghia) és kisbusza (Transporter) is, csak éppen családi autója nem. Ezt a hiányt 1961-ben pótolta a Typ 3 sorozat, amely lépcsős- és ferdehátú, illetve kombi karosszériával is készült, igaz, Európában csak kétajtósként. Vezettünk egy Touren-Limousine, vagyis TL kivitelt a gyártás legutolsó évéből, amikor a legtöbb autómárkánál már rég feladták a farmotoros építést, és erre készültek Wolfsburgban is.

Jól tudta a wolfsburgi vezetőség, hogy az alsó-középkategória teljes lefedéséhez új, a Bogárnál nagyobb és felszereltebb modellre lesz szüksége. 1959-ben indult a projekt, a mérnökök meglévő fődarabokból állították össze az immár pontonkarosszériás jövevényt. A Bogár központi gerinccsőhöz rögzített, módosított padlólemezéből állt a váz, a tengelytávon nem változtattak, maradt 2,40 méter. Jelentősen átalakult az első futómű, az összesen négy rövid laprugó köteg (ezek egy csőbe dugva torziós rugóként működtek) helyett ebben két körprofilú, teljes szélességű torziós rúd jelent meg.

Változtattak a hátra beépített 1,5 literes, léghűtéses boxermotoron is, az olajhűtőjét vízszintesen szerelték be, amitől, laposabb lett, így felette extra csomagtartót tudtak kialakítani, ami nagyon jól jött a szűkös orr-raktér kiegészítőjeként. Cserébe a motorhoz így csak nehezen lehetett hozzáférni, ezt a hajtást és padlólemezt a Karmann-Ghia 1500 is megkapta. Maradt a régi, négyfokozatú kézi váltó, a felépítmény viszont teljesen új lett: szakítottak a Bogár háború előtti, különálló sárvédős, fellépős kialakításával, helyette modernebb, kevésbé dimbes-dombos karosszériát rajzoltak.

Háromféle karosszéria és dupla csomagtartó

Négyen kényelmesen elfértek benne, és a műszerezettség is ugrott egy kategóriát. Már 1960-ban elkezdték a prototípusok tesztelését titokban, igaz, amikor egy újságíró megkérdezte Heinrich Nordfhoff vezérigazgatót, várható-e új modell, simán letagadta. Aztán az 1961-es Frankfurti Autószalonon mégis bemutatták, és Typ3 néven beindult a sorozatgyártás. Először lépcsőshátú és a márka történetében fontos újításként kombi (Variant) karosszériával készült, eleinte egy porlasztós (45 LE) motorral készült, a kétkarburátoros, 54 lóerős változatot pedig 1963-tól lehetett rendelni.

Két évvel később érkezett a ferdehátú változat, nagyobb, 1,6-os, valamivel nyomatékosabb motorral, Touren Limousine néven. A TL volt a modellcsalád legkevésbé népszerű tagja, valószínűleg azért, mert a lejtős tető miatt kisebb volt a hátsó fejtér; ugyanakkor a modellév fontos fejlesztése volt még az első tárcsafék bevezetése.

1967 szintén jelentős évszám volt a Typ 3 életében: bevezették a feláras háromfokozatú automataváltót,

a hátsó ferde lengőkaros felfüggesztést, és a Bosch D-Jetronic befecskendezős motort. Főleg Amerikában szerepeltek jól az extrázott, nemegyszer klímás VW-k.

Újabb két évvel később jött egy arcplasztika, az orrot meghosszabbították (a nagyobb csomagtér kedvéért), az első irányjelzők és a hátsó lámpák méretét pedig megnövelték. A Volkswagen brazil üzemei 1968-től egészen 1980-ig gyártották mindhárom változatot, méghozzá saját tervezésű karosszériákkal, ott megjelentek az Európában mindvégig hiába várt négyajtós változatok is. Jól megkonstruált gép volt a Typ 3, de népszerűségben messze elmaradt a Bogártól és Transportertől is - igaz 1973-ig így is több mint 2,5 milliót adtak el belőle, csak a nyugatnémet gyártásból.

Alapos restaurálás némi optikai tuninggal

Tesztautónk az utolsó európai évből való, 1,6-os motorral, TL kivitelben. 16 évvel ezelőtt vásárolta egy Porsche-Volkswagen gyűjtő, és nekifogott az akkor még postászöld kocsi teljes felújításának. Szétszedte, lefényeztette majd a mechanika rendbetételébe is belekezdett, de félúton leállt a projekt. Hosszas kényszerpihenő következett, aztán három éve félkész állapotban érkezett meg (szerencsére hiánytalanul) a Perfect Platinum gyűjteményébe. Folytatódott a restaurálás, még sok javítanivaló maradt: a motort teljesen felújították, a váltóban pedig a csapágyakat és a tömítéseket cserélték.

Újak a futóműben a szilentek, a kormányösszekötők és a lengéscsillapítók is, szintén friss az összes gumikéder és szőnyeg, illetve a tetőkárpit.

Új huzatokra volt szükség a két első ülésen, ezek színét hozzáigazították a jó állapotú gyári hátsó padkárpithoz.

Itthon újíttatták fel a műszereket, összesen három évig tartott a tatarozás, de a végeredmény nagyon szép lett, és néhány ügyes praktikával (matricázás, Fuchs felnik, enyhe ültetés, ködfényszórók stb.) sokkal sportosabb kiállású lett. Ami a Bogárénál jóval tágasabb belteret illeti, minden gyári kivitelű, csak a négyküllős kormányt bőrözték.

Érdekes, hogy a motorháztető a bal oldali B-oszlop tövéből, az első csomagtér a kesztyűtartóban elrejtett karocskával, a tanksapka pedig a pult alól nyitható. Elég nagyok és kényelmesek az ülések, de indulás előtt nem árt kissé szokni a kezelőszerveket: a padlóból kinövő kuplung- és fékpedál furcsán jár, a váltókart pedig egyesben és harmadikban egészen előre kell tolni, míg kettesben és negyedikben szinte függőlegesen áll. Jellegzetes Bogár-hangon, fütyülősen szól a bokszermotor, de kissé lefojtva, a padló alól duruzsol, az alapjáratát hidegen automata szívató szabályozza.

Fontolva halad, de tartós technikájú

Pontos a váltó, hamar leforog az első fokozat; a rövid löketű boxert építésmódja ellenére nem kell pörgetni, már 2000/perc körül felkapcsolhatunk. Ha tovább húzatjuk, csak a zaj nő, dinamikusabb nem lesz a Volkswagen. 54 lóerejével szépen komótosan, 20 másodperc alatt tudja le a százas sprintet, a kényelmes utazótempója 90-100 km/h körüli. A torziós futómű tisztességesen nyeli el az úthibákat, kanyarban a dőlés nagy sebességeknél is visszafogott. Fura jelenség a rövid tengelytávú TL-nél, hogy a karosszéria időnként jó úton is finom, de öngerjesztő előre-hátra lengésbe jön.

Teljesen felújították a csigagörgős kormányművet, alig van holtjátéka, apró mozdulatokra is érzékenyen reagál. Rásegítő nincs, de mivel könnyű a VW eleje, nem nehéz forgatni, még parkoláskor sem. A volánt egyenesbe fordítva nem kapcsol ki automatikusan az index, erre figyelni kell!

Szervó nélküli az elöl tárcsás, hátul dobos fékrendszer, így a vádlink erejére van bízva a megállás,

és tovább ront a helyzeten, hogy a pedál egészen fent fog és nagyon kemény. Összességében a Bogár-technikára épülő TL inkább egyszerű közlekedési eszköz, mintsem kifinomult vagy sportos élvezeti cikk.

Tény ugyanakkor, hogy ma is alkalmas a mindennapi rohangálásra, valódi bukéját pedig a farmotoros elrendezés mellett hazai ritkasága adja – nálunk a Merkúr-korszakban inkább Bogarak fordultak elő nagy számban az utakon. Persze nem a Typ 3 jelentette a kínálat csúcsát, hanem a középkategóriás 411/412 (Typ 4), szintén léghűtéses boxerrel, csakhogy Európa autóiparában más szelek fújtak, így válság felé tartott a Volkswagen. Ezen elsőként az NSU által fejlesztet, orrmotoros, fronthajtású K70 volt hivatott segíteni, de az igazi áttörés és utód csak 1973-ben jött az Audi-rokon Passat B1-gyel.

Műszaki adatok - Volkswagen 1600 TL (Typ 3)

Motor: OHV-vezérlésű, négyhengeres, léghűtéses boxer, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1584 cm3. Furat x löket: 85,5 x 69,0 mm. Kompresszióviszony: 7,5:1. Teljesítmény: 54 LE, 4000/perc fordulaton. Nyomaték: 110 Nm, 2200/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, egytárcsás száraz kuplung, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős hosszanti lengőkaros, keresztben beépített torziós rugókkal; hátul ferde lengőkaros, torziós rugókkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös fékrendszer, elöl tárcsa-, hátul dobfékek.

Felépítmény: kétajtós, ötüléses, félig önhordó acélkarosszéria középtartóval és padlókerettel. Hosszúság x szélesség x magasság: 4340 x 1605 x 1470 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Csomagtartó: 437 l (elöl 184, hátul 289 l). Tank: 40 l. Saját tömeg: 960 kg.

Végsebesség: 135 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 20,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: