Turbós hibridként feltépi az aszfaltot, de akár zöld rendszámmal is kérhető - Lexus RX menetpróba

Kipróbáltuk Amerika kedvenc luxus SUV-jának új generációját, amely háromféle hibrid hajtásával minden kérdésre megadja a választ.

Több erőt akartak, hát most megkapták

A vásárlók teljesítmény iránti igénye hívta életre az 500h jelzésű új, öntöltő hibrid hajtást, ami két lényeges dologban különbözik a másik kettőtől: ebben turbófeltöltős, vagyis jóval nyomatékosabb a benzinmotor, és nem a Priusból ismert bolygóműves, fokozatmentes (e-CVT) erőátvitellel párosították, hanem hagyományos, hatfokozatú automatával. Ez azért jó, mert így a benzinmotor fordulatszáma a sebességgel arányosan változik, mint egy hagyományos autóban, nem úgy, mint a másik két hibridben, amikben erős gyorsításkor hirtelen felpörög a négyhengeres, és állandó, magas fordulatszámon zúg, amíg a kívánt tempót el nem érjük.

A benzinmotor és a váltó közé építették be (mindkét oldalon tengelykapcsolóval) a 87 lóerős villanymotort, amely önállóan is képes hajtani, de ilyenkor a hátsó, 103 lóerős villanymotor is bekapcsolódik a hajtásba.

Hibrid üzemmódban 371 lóerő a rendszerteljesítmény és 550 Nm a nyomaték,

ami tiszteletet parancsoló, bár a 600 lóerőnél erősebb német csúcs SUV-ok ellen így is karcsúnak tűnik. Ezzel a hajtással 6,2 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra a Lexus RX, ami csekély előny a 450h+ 6,5 másodpercéhez képest. Viszont az 500h mindig tudja ezt a szintet, míg a konnektoros hibrid rokona csak feltöltött akkumulátorral.

Menet közben is érezhető, hogy a sportos csúcsmodellt teljesen más felhasználóknak szánták, mint a többi változatot: ebben képes agresszíven morogni a benzinmotor (igaz, a hang egy része szintetikus, a hangszóróból jön Sport üzemmódban), a gázadásra azonnali, erőteljes gyorsulás a válasz, és a kormány mögötti váltófülekkel valódi fokozatokat, nem előre beprogramozott e-CVT áttételeket lehet kapcsolni, ami közvetlenebb kapcsolatot eredményez a jármű és a sofőr között. Viszont a németektől eltérően haragosan durrogó kipufogót azért a Lexus nem ad, de az nem is illene a márkához.

Milyen vezetni?

Az a jó az új RX-ben, hogy megtartotta az elődök kényelmét és kifinomultságát, mégis sokkal dinamikusabb, mert az új platformnak köszönhetően szélesebbek a nyomtávjai (elöl 15, hátul 45 mm-rel), kisebb a tömege (akár 90 kilóval), merevebb a karosszériája, közvetlenebb a kormányzása és alacsonyabb a tömegközéppontja (15 mm-rel). Mindez azt eredményezi, hogy pontosabban követi a kormány által kijelölt íveket, és kevésbé dől a kanyarokban, és stabilabbnak, agilisabbnak érződik, bár azért sport SUV-nak így sem lehet nevezni. A nehezen kimondható, Omotenashi csúcsfelszereltség és a kizárólag F Sport csomaggal kérhető 500h esetében a menettulajdonságokat elektronikusan vezérelt, adaptív lengéscsillapítás is javítja, ami szélesebb tartományban és gyorsabb reakcióidővel dolgozik, mint a régi RX-ben.

De ezzel még nincs vége a technológiai trükköknek: a két gyengébb hibridben egy új fékrendszer is dolgozik, ami fokozatosan variálja a fékerőt az első és a hátsó tengely között a fékpedál lenyomásának intenzitása, valamint a karosszéria függőleges irányú mozgásai alapján. Mindezt azzal a céllal teszi, hogy csökkentse a terhelésváltási reakciókat (a billenési és bólintási hajlamot) kanyarban, gyorsításkor és fékezéskor, ami kiszámíthatóbb viselkedéshez vezet. A rövid menetpróbán tényleg jó úttartásúnak érződött az RX, de azt lehetetlen kiszűrni, hogy ebben mekkora szerepe volt a "járműmozgást szabályozó fékrendszernek".

Az 500h F Sport nagyobb, 400 mm átmérőjű, belső hűtésű első tárcsákkal és új, hatdugattyús alumínium monoblokk féknyergekkel van felszerelve, de hiányzik belőle a fent ismertetett rendszer, mert benne

a nemkívánatos karosszériamozgásokat az új, Direct4 összkerékhajtással próbálják mérsékelni.

Ez a rendszer hasonló a Mazda G-Vectoring Controljához, csak nem a motorteljesítmény, hanem az első-hátsó nyomatékelosztás villámgyors változtatásával éri el, hogy a karosszéria lehetőleg mindig szintben maradjon. Erre azért van lehetőség, mert az 500h-ban a hátsó tengelyt hajtó villanymotor erősebb, és önálló vezérlést is kapott, ami gyorsabb és precízebb nyomatékszabályozást tesz lehetővé.

Több trükköt is bevet az élmény fokozására

Gyorsításkor, egyenesben a Direct4 rendszer 60:40 és 40:60 között szabályozza az első-hátsó nyomatékarányt, ezzel csökkenti a billegést. Kanyarodáskor viszont olyan információkat használ fel, mint a sebesség és a kormányzási szög, hogy a lehető legjobb tapadást érje el. A nyomatékelosztás a kanyar elején az első tengely felé (70:30 és 50:50 között) tolódik, hogy nőjön az első tengely tapadása és csökkenjen az alulkormányzottság, majd a kanyarból kifelé hátrafelé (50:50 és 20:80 között) vándorol, hogy hatékonyabb legyen a kigyorsítás.

Szintén csak az 500h kapta meg az az összkerék-kormányzást,

ami akár 4 fokos szögben is el tudja fordítani a hátsó kerekeket, 80 km/h alatt az elsőkkel ellentétes, afölött párhuzamos irányba. Ennek köszönhetően csökken a fordulókör átmérője, közvetlenebbül reagál a testes SUV a kormánymozdulatokra, és nagy sebességnél is stabilabban vált irányt.

Ezek után nem lehet meglepő, hogy tényleg az 500h nyújtotta a legjobb vezetési élményt a három változat közül a nemzetközi sajtóbemutatón. Persze ehhez az is hozzájárult, hogy csak ezen voltak rendes nyári gumik (Michelin Pilot Sport 4-esek) a négyévszakosak helyett, ráadásul igen peres, 21 colos méretben, ennek volt a legfeszesebb a futóműve és a legerősebb a fékrendszere. Olyan nagyjából 8/10-es szintig tényleg ügyesen mozgott a kanyargós országúton, de ha még erősebben nyomtam, akkor már kezdett elveszni belőle a harmónia, és egyre darabosabbá vált.

Egy BMW X5 vagy Porsche Cayenne szintjét tehát még nem éri el,

de tény, hogy a Lexus jelentősen csökkentette a az RX lemaradását menetdinamikában. A polgári verziók, a 350h és a 450h közül viszont meglepetésemre a gyengébb, öntöltőset volt jobb vezetni, mert a 10 százalékkal kisebb tömege minden pillanatban tisztán érződött.

Árak, értékelés

Egyértelmű, hogy nagyot lépett előre a Lexus RX ötödik nemzedéke a helykínálatot, az infotainmentet, a vezethetőséget és a hajtásláncok választékát tekintve. Komoly fegyvertény, hogy már zöld rendszámos plug-in hibridként is kapható, nem is rossz hatótávval, és aki pedig az erőt keresi, annak ott a vadonatúj 500h, ami 20 százalékkal kevesebbet fogyaszt, mint a hasonló teljesítményű, nem hibrid vetélytársak. A régi RX tulajdonosok csak a sima járású és szép hangú V6-os benzinmotort fogják hiányolni az újból, és persze az is kérdés, hogy az új "kisturbós" lesz-e olyan megbízható, mint a nagyobb lökettérfogatú régi szívó.

Összességében igen erős csomagot alkot az új RX, de muszáj azt is leírni, hogy azonos hajtáslánccal szerelve az egy mérettel kisebb, de azonos technikára épülő NX 5-7 millió forinttal kevesebbe kerül, miközben a nagy testvér tudásának 95 százalékát simán hozza. Ha nem az 500h hajtást választjuk (ami az NX-hez nincs), akkor a két kisebb hibrid esetén szinte csak a jobb helykínálat és a valamivel gondosabb zajszigetelés szól az RX mellett (a nagyobb presztízsen felül), tudásban, kidolgozásban és vezetési élményben alig fedezhető fel köztük különbség.