Az élményt nem csak lóerőkben mérik - Mazda MX-5 RF Skyactiv G-184 teszt (2022)

2015 óta kapható ez a széria, de nem fáradtak el a formái. Két éven belül érkező utódjában várhatóan megjelenik a Skyactiv-X motor és lágy hibrid hajtás

Elkényelmesedett világunkban igazi ritkaságnak számítanak azok az autók, amelyek még a vezetés szűretlen élvezetét helyezik előtérbe. A Mazda MX-5 pontosan ezt nyújtja már több mint három évtizede, széllel bélelve, hátsókerék-hajtással és pehelysúllyal. Ezúttal lenyitható keménytetős (RF) kivitelben, még utoljára hibrid rendszer és feltöltés nélküli benzinmotorral teszteltük roadstert.

1989-ben a Mazda MX-5 első generációja egy olyan sikerszériát indított el, amely azóta sem vesztett a lendületéből: világ legkedveltebb kétüléses, nyitható tetős modelljéből 2016-ban az egymilliomodik példány talált gazdára. Igazából a japánok által követett recept nagyon egyszerű: nem több száz lóerős motorral, hanem kicsi és könnyű karosszériával, hátsókerék-hajtással és remekül hangolt futóművel biztosítják a szinte semmihez sem fogható élményt. A „jinba ittai" filozófia (ló és lovas egysége) a mai napig meghatározza a roadster szellemiségét és minden bizonnyal a sikerét is.

Pedig a jelenlegi negyedik generáció (ND) nem fiatal, már 2015 óta velünk van, igaz, az eltelt évek során alig öregedett a dizájn. Alapformája továbbra is az első szériát követi, hosszú orral, erősen hátratolt utastérrel és rövid farral. Mindezt egy kisautónyi helyen valósították meg, a Mazda 3,91 méteres hossza csak néhány centivel több egy Suzuki Swiftnél, 1,73 méteres szélessége pont egyezik is vele. Ezzel szemben az 1,26 méteres magasság már szinte a szupersportautók világába repít minket, ezért itt tényleg igaz a mondás, hogy könnyebb nekifutásból átugrani, mint megkerülni.

Keménykötésű, de cseppet sem agresszív

Jó példa arra, mennyire alacsony az autó, hogy a magam 1,74 méteres magasságával is le kell hajolnom az ajtókilincsekért, amelyek nagyjából a térdem magasságában vannak. A harmadik generáció (NC) óta már elektromosan nyitható keménytetővel is készítik az MX-5-öst, ezt a jelen szériánál Retractable Fastback, vagyis RF utónévvel illetik. Míg az elődnél a keménytető egészen hasonló volt a vászon változathoz, itt egészen más látványt nyújt: széles, hosszan hátranyúló B-oszlopokkal megrajzolt komplett keret van az ülések mögött, így csukottan kupés a dizájn.

Szép, napos időben gombnyomásra a teljes panel felemelkedik, és összecsukódva az alatta lévő üregbe hajtogatja be magát a tető és a hátsó ablak, majd visszakerül a helyére a keret.

Maga a síri csendben zajló művelet sokkal látványosabb az NC széria vetkőzésénél, és csupán 13 másodpercig tart.

Sajnos menet közben nem, csak maximum 10 km/h sebességig engedélyezett a nyitás-zárás, de gyorsasága miatt egy piros lámpa ideje alatt simán megvagyunk vele, miközben garantáltan mindenki minket néz majd. Ennél csak a klasszikus vászonkötésű, alap MX-5-ök kézi tetőmozgatása gyorsabb.

Ami a külsőt illeti, az ND szériánál a Kodo formanyelv stílusában finomítottak a korábbi dizájnon, ezen is jól mutatnak a finoman ívelő lemezek, illetve a szolid élek. Szerintem a kissé puhánynak tűnő elődmodell után itt sokkal sportosabb az összhatás. Ez a vékonyan metszett lámpáknak is köszönhető, melyek az alapkivitelt leszámítva adaptív, LED-mátrix technikával terítik a fényt. Mind az első, mind pedig a hátsó kerekek felett gyönyörűen domborodnak a sárvédők, jól látszik, hogy a nyomtáv a lehető legnagyobb és a kerekek szinte szétfeszítik a karosszériát, emellett az övvonal is lendületes.

Körülöleli a vezetőt, csak ne legyen termetes

Megoszlanak a vélemények a hátsó lámpákról, sokan teljes tévútnak tartják, nekem viszont tetszett, hogy a belső kerek rész egy sugárhajtóműre hasonlít. Szerényen kandikál jobb oldalon a dupla kipufogóvég, ám a beindításig még nem is sejtjük, mire képes. Ehhez persze előbb be kell szállnunk, ami tartogat izgalmakat. A padlóhoz és az úttesthez képest is extrém alacsonyan lévő ülésekbe csak összetett kéz-, láb- és törzsmozdulatok útján huppanhatunk be. Nehezíti a helyzetet, ha a tető fel van csukva, és ugye vezetőoldalon szűkíti a teret a kormány is, a lábtér pedig egy-egy keskeny alagút.

Ha valahogy behajtogattuk magunkat, szembesülünk az MX-5 legfőbb korlátjával, a helyhiánnyal. 1,85 méteres magasság és úgy 85 kiló felett megfontolandó, hogy akár csak utasként is érdemes-e beülni, az autó gyakorlatilag rá van hajtogatva az utastérre.

Tesztautónk a Revolution Top csúcskivitel volt, ehhez Recaro üléseket kapunk, bőr-alcantara huzattal.

Remekül tartanak, integrált fejtámlájukba hangszóró is került, telefonhívásnál a vezető innen hallja a másik felet, ügyes megoldás. Tényleg nagyon passzentos minden irányban a hely, de éppen az intimitás adja az autó hangulatát.

Szó szerint minden egy fél karnyi távolságban van a vezető számára, a kormány az ölünkben, tőle centikre a váltó és a kézifék. Meglepő módon a kormányon van a legtöbb kapcsoló, a középkonzolon csak a klasszikus tekerős klímapanelt találjuk, a váltó mögött pedig a multimédia kezelőit, ezeken felül a bal térdnél árválkodik még pár gomb. Utóbbiakat jegyezzük meg jól, itt kapcsolhatjuk ki a start-stop rendszert, a sávelhagyás-jelzőt és a menetsatbilizálót. Egyedül a középső kijelző érintős, de az is csak álló helyzetben, amivel nincsen baj, ebben az autóban abszolút másodlagos a multimédia.

Aki praktikumot keres, rossz helyen kopogtat

Egész kicsi, 7 colos a kijelző, a rajta futó szoftver évekkel repít vissza az időben. Szerencsére része a vezeték nélküli Carplay és vezetékes Android Auto, míg a széria Bose hifi szépen, kissé túlzásba vitt mélyekkel szól. Beindítás után persze nagy eséllyel letekerjük majd a hangerőt, hadd daloljon a kipufogó. A Mazdánál a minőségből nem nagyon engedtek a puritánság oltárán, az ajtóra például jórora bőrkárpitozás került, egy kevéske karbon(hatású) betét társaságában. A kormány és a váltó bőrözése is kiváló, a műszerfal pedig félkemény, de jó tapintású, bőrszerű borítást kapott.

Nincs ajtózseb, kesztyűtartó, sőt, még kapaszkodó sem, a tárolórekeszek pedig igen minimalistára vannak fogva.

A váltó előtti polcon elvileg a telefonnak jut hely, a gyakorlatban az első komolyabb gyorsításra kirepül onnan. Érdekes látvány a váltókart kikerülő, majd a medencénk tájékán menedéket találó készülék (az ülés mellé nem tud beesni, oda egy papírlap se fér be). Ezen felül a kardánboksz végén van egy felnyitható fedél, egy 10-es papírzsebkendőre szabva. A két ülés között rejtőzik egy kulccsal zárható rekesz, ez lenne a kesztyűtartó – ide legalább a pénztárca belefér.

Ha már úgyis a kabin hátfalánál járunk, meg kell említeni egy-egy további titkos tárolóhelyet az üléstámlák mögötti részen, lepattintható fedelekkel zárva, ide is befér pár gramm kacat. Sokkal több hely nincs az autó farában, a csomagtérben sem: a 125 literes tér zegzugos, a KRESZ-tartozékok és a defektjavító is elvesz a helyből. Még a kezelési könyv mappája is ide került, az sem fért be máshova. Mellesleg a raktér padlója alatt van keresztben a hátsó dob, ami komolyabb csapatás után alaposan be tud fűteni, de a miatások megtanulnak ezzel együtt élni, bevásárlásoknál és nyaralásoknál is.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!